Webowy monitoring GPS pokazuje w przeglądarce pozycje ciężarówek jadących przez kilka krajów, bez instalowania programu i bez logowania do paneli poszczególnych dostawców telematyki. Największą różnicę robi w pracy z podwykonawcami: polska spedycja zleca przewozy firmom z Węgier, Słowacji, Słowenii czy Rumunii, a każda z nich ma inny system GPS. linkway.INTEGRATOR zbiera pozycje z ponad 230 takich systemów na jednej mapie, a z pozycji i planu trasy spedytor wylicza przewidywany czas przyjazdu dla klienta.
Poniżej opisujemy, skąd biorą się dane o pozycji w przewozach po Unii Europejskiej i jak podłączyć zagranicznego podwykonawcę. Dalej pokazujemy, co trzeba doliczyć do ETA na trasie przez kilka krajów i jak działa śledzenie zlecenia kodem, bez zakładania konta. Ostatnia część dotyczy kosztów i emisji CO2 trasy międzynarodowej.
Monitoring GPS w przeglądarce zamiast kilku paneli
Monitoring GPS ciężarówek w wersji webowej działa w przeglądarce, więc dyspozytor nie instaluje programu na komputerze, a dostęp ma z biura albo z telefonu w delegacji. W modelu SaaS dostawca utrzymuje serwery i aktualizuje system, a firma płaci abonament. Szerzej o tym modelu pisze artykuł o tym, jak działa system TMS w chmurze.
Sama przeglądarka nie rozwiązuje jednak głównego problemu przewozów międzynarodowych. Każdy dostawca telematyki ma własny panel webowy, więc spedytor pracujący z kilkunastoma przewoźnikami loguje się do kilkunastu systemów, często w różnych językach i z różnym opisem statusów. Jeden obraz floty daje dopiero platforma, która pobiera dane ze wszystkich tych systemów.
Tę rolę pełni linkway.INTEGRATOR. Pobiera lokalizację i status pojazdów z ponad 230 systemów GPS i telematyki, między innymi Webfleet, Gurtam, Teltonika i Geotab, a następnie pokazuje je na wspólnej mapie w czasie rzeczywistym. Nie wymaga wymiany urządzeń w pojazdach, bo korzysta z systemów, które przewoźnicy już mają.
| Kryterium | Osobne panele dostawców | Jedna mapa w linkway.INTEGRATOR |
|---|---|---|
| Logowanie | Osobny login do każdego systemu, często w obcym języku | Jedno logowanie w przeglądarce |
| Nowy podwykonawca | Kolejne konto i kolejny panel do obsługi | Konfiguracja połączenia i mapowanie pojazdów, także przez zespół Linkway |
| Widok floty | Każdy przewoźnik na osobnej mapie | Flota własna i podwykonawców na wspólnej mapie |
| Powiązanie ze zleceniem | Spedytor sam dopasowuje auto do numeru zlecenia | Pojazd z jednej kartoteki, przypisany do zlecenia w linkway.TMS |
| Informacja dla klienta | Telefon do kierowcy albo zrzut ekranu z panelu | ETA i statusy, także przekazywane na platformę klienta |
Mapa jest przy tym powiązana ze zleceniami. Pojazd z kartoteki przypisany do zlecenia w linkway.TMS ma przy sobie trasę z oknami czasowymi i statusy z aplikacji kierowcy, więc spedytor nie dopasowuje kropki na mapie do numeru zlecenia z arkusza. Tak działa system zarządzania transportem, w którym monitoring jest częścią obsługi zlecenia, a nie osobnym narzędziem.
W zespole, który obsługuje kilka rynków, liczy się też podział dostępu. linkway.TMS ma 11 ról z osobnym menu i uprawnieniami, a uprawnienie jest sprawdzane na każdym poziomie, od pozycji w menu po zapytanie do bazy danych. Dane klienta są w jego osobnej instancji i bazie.
Podwykonawcy z różnych krajów i ich systemy GPS
Polska spedycja obsługująca przewozy po Unii Europejskiej często pracuje z przewoźnikami z kilku krajów. Każdy z nich wybrał system telematyczny u lokalnego dostawcy, więc w jednym tygodniu spedytor może mieć auta z węgierskimi systemami śledzenia pojazdów z rodziny jarműkövetés, ze słowackim GPS Poloha, ze słoweńskim Track.si i z Tell Romania. Wszystkie te systemy są na liście integracji linkway.INTEGRATOR.
Z perspektywy spedytora liczy się to, żeby auto podwykonawcy pojawiło się na mapie, zanim wyjedzie na załadunek. Podłączenie przebiega w czterech krokach:
- Dostęp do systemu GPS. Przewoźnik przekazuje dostęp do swojego systemu telematycznego albo konfiguruje w nim udostępnianie sygnału dla konta zleceniodawcy.
- Konfiguracja połączenia. Połączenie z systemem danego dostawcy konfiguruje się raz, a pojazdy z tego systemu trafiają do jednej kartoteki floty.
- Mapowanie pojazdów. Każde urządzenie z systemu GPS zostaje przypisane do pojazdu w kartotece, w której flota własna i podwykonawców różni się tylko właścicielem.
- Pojazd na mapie. Od tej chwili pozycja auta jest widoczna na wspólnej mapie i przy zleceniu, do którego spedytor przypisał pojazd.
Rejestrację podwykonawców i konfigurację sygnału GPS można przeprowadzić samodzielnie albo zlecić zespołowi Linkway w ramach usługi onboardingu. Klient przekazuje listę firm, a zespół Linkway kontaktuje się z każdą z nich, rejestruje ją w platformie, konfiguruje udostępnianie sygnału i potwierdza, że pojazdy są widoczne na mapie. Przy przewoźnikach zagranicznych oszczędza to spedytorowi rozmów w obcym języku o dostępach do systemu.
Co przewoźnik udostępnia spedytorowi
Przewoźnik, który udostępnia sygnał GPS, robi to dla konta konkretnego zleceniodawcy. Przed podłączeniem dobrze jest ustalić z nim dwie rzeczy: które pojazdy będą widoczne i na jak długo. Część przewoźników zgadza się pokazywać tylko auta jadące dla danej spedycji i dla obu stron to rozsądne ustawienie.
Lokalizacja pojazdu przypisanego do konkretnego kierowcy bywa daną osobową w rozumieniu RODO. Kierowca powinien więc wiedzieć, kto widzi jego pozycję i w jakim celu, a przewoźnik powinien uwzględnić to w zasadach pracy. Spedytor potrzebuje pozycji do obsługi zlecenia i tylko w tym celu powinien z niej korzystać. Przewoźnikowi, który pyta, po co spedycji jego sygnał GPS, można wysłać link do tego artykułu.
Cztery źródła pozycji pojazdu
W jednym zleceniu międzynarodowym pozycja może pochodzić z różnych miejsc, zależnie od tego, czym dysponuje przewoźnik. Każde źródło daje nieco inne dane i sprawdza się w innej sytuacji.
| Źródło | Co pokazuje | Kiedy się sprawdza |
|---|---|---|
| Telematyka ciągnika przez linkway.INTEGRATOR | Pozycję i status pojazdu z urządzenia zamontowanego w aucie | Flota własna i stali podwykonawcy z systemem z listy integracji |
| Telematyka naczepy | Pozycję naczepy, także gdy płynie promem bez ciągnika | Przewozy z przeprawą promową i zmianą ciągnika w trasie |
| Aplikacja linkway.TRACKER z kontem kierowcy | Lokalizację telefonu razem ze statusami i dokumentami ze zlecenia | Kierowcy własni, którzy pracują w aplikacji na co dzień |
| Aplikacja z kodem zlecenia, bez konta | Lokalizację telefonu w ramach jednego zlecenia | Jednorazowy przewoźnik albo auto bez telematyki |
Więcej o pracy z flotą wielu przewoźników piszą teksty o tym, jak monitorować ciężarówki różnych przewoźników i jak zintegrować dane GPS z różnych urządzeń. Rolę integratora GPS dla flot opisuje osobna strona, a katalog integracji obejmuje między innymi Geotab GO9 i GPS Cloud.
Mapa floty i trasy przez kilka krajów
Na mapie floty dyspozytor widzi wszystkie pojazdy naraz, bez względu na to, czy ciężarówka stoi pod Lyonem, czy jedzie przez Bawarię. Przy przewozach międzynarodowych ułatwia to szukanie ładunku powrotnego. Spedytor widzi, które auto kończy rozładunek w danym regionie, i może dać mu kolejne zlecenie, zanim kierowca ruszy pusty w stronę Polski.
Trasa zlecenia międzynarodowego rzadko jest prostą relacją A-B. W linkway.TMS zlecenie może mieć dowolną liczbę punktów: załadunki, rozładunki, punkty pośrednie i przeprawy promowe, każdy z oknem czasowym i statusem. Mapa trasy pokazuje przebieg z punktami oraz dystans i czas przejazdu, więc spedytor od razu widzi, czy termin z zapytania klienta jest wykonalny.
Pojazdy podwykonawców mają w kartotece te same pola co flota własna: numer rejestracyjny, VIN, typ, zabudowę, grupę tonażową i markę, a odróżnia je właściciel. Przy autach na zagranicznych tablicach ułatwia to identyfikację pojazdu na rampie i przy zmianie auta w trasie.
Jakość danych z różnych systemów
Systemy GPS różnych dostawców wysyłają pozycję z różną częstotliwością. Jeden podaje ją co kilka minut, inny rzadziej, zwłaszcza gdy auto stoi. Na wspólnej mapie liczy się więc także czas ostatniego odczytu: auto, które od godziny nie przysłało pozycji, może stać na parkingu albo jechać przez teren bez zasięgu.
Urządzenie w ciężarówce wysyła dane przez sieć komórkową, za granicą w roamingu. Gdy traci zasięg, zwykle zapisuje punkty w pamięci i wysyła je po powrocie sieci, więc na mapie auto najpierw stoi, a potem przeskakuje dalej. Zanim spedytor zadzwoni do kierowcy z pytaniem o postój, powinien sprawdzić godzinę ostatniej pozycji. Z przewoźnikami, których systemy wysyłają pozycję rzadko, warto ustalić częstszy odczyt na czas przewozu, o ile ich system na to pozwala.
Przeprawy promowe w trasie
Przewozy do Skandynawii albo Wielkiej Brytanii często obejmują prom. W linkway.TMS przeprawa promowa jest osobnym elementem trasy, obok załadunków i rozładunków, a w kartotece kontrahentów są role armatora i klienta promowego. Przeprawa ma sztywną godzinę odpływu, więc wpływa na ETA inaczej niż zwykły odcinek drogi: spóźnienie na prom o kwadrans może przesunąć dostawę o kilka godzin, do następnego rejsu.
Przy przewozie samej naczepy, bez ciągnika i kierowcy, po obu stronach przeprawy naczepę ciągną zwykle różne ciągniki, a ciągłość śledzenia zapewnia telematyka naczepy. Na liście integracji są też systemy dla naczep, na przykład KRONE Telematics.
ETA dla klienta na trasie przez kilka krajów
Klient zagraniczny pyta o to samo co krajowy: kiedy auto będzie na rampie. W przewozie międzynarodowym odpowiedź jest trudniejsza, bo na czas przyjazdu wpływa więcej czynników niż sam dystans. ETA liczone z bieżącej pozycji i pozostałej trasy jest punktem wyjścia, a spedytor musi wiedzieć, co jeszcze wydłuży przejazd.
Najwięcej zmienia czas pracy kierowcy. Mapa trasy w linkway.TMS podaje dla przykładowej trasy czteropunktowej 1495,4 km i 15 h 49 min jazdy. Jeden kierowca nie przejedzie tego w ciągu dnia: po 4,5 godziny jazdy musi zrobić 45 minut przerwy, a dzienny czas jazdy wynosi zwykle 9 godzin. Realny termin dostawy obejmuje więc co najmniej jeden dzienny odpoczynek i wypada ponad dobę po wyjeździe.
Obsada dwuosobowa skraca ten czas, bo kierowcy zmieniają się za kierownicą. Dlatego przy zleceniu z krótkim terminem spedytor sprawdza dwie rzeczy: czy zdąży auto i czy zdąży kierowca. Przy wielu zleceniach naraz pomaga warstwa linkway.AI, która sygnalizuje ryzyko opóźnień i flaguje zlecenia zagrożone, zanim spedytor sam je wyłapie na mapie. Pozostałe czynniki zestawia tabela.
| Czynnik | Wpływ na czas przyjazdu | Co zrobić przy planowaniu |
|---|---|---|
| Przerwy i odpoczynki kierowcy | Po 4,5 h jazdy obowiązkowa przerwa 45 min, dzienny czas jazdy zwykle 9 h | Liczyć termin z czasem pracy kierowcy, a nie z samym czasem jazdy z mapy |
| Przeprawa promowa | Stała godzina odpływu, spóźnienie przesuwa dostawę do kolejnego rejsu | Zaplanować przeprawę jako punkt trasy z zapasem czasu na wjazd na prom |
| Zakazy ruchu ciężarówek | W części krajów UE ciężarówki stoją w niedziele i święta, a godziny zakazów się różnią | Sprawdzić kalendarz zakazów i świąt w każdym kraju na trasie |
| Strefa czasowa odbiorcy | Portugalia jest godzinę za Polską, a Rumunia i kraje bałtyckie godzinę przed nią | Ustalić, w jakim czasie zapisano okno czasowe w zleceniu |
| Granica z państwem spoza unii celnej | Odprawa celna przy wjeździe, na przykład do Wielkiej Brytanii albo Szwajcarii | Doliczyć czas odprawy i przygotować dokumenty celne przed wyjazdem |
Przykład z trasy do Barcelony
Spedycja z Poznania przyjmuje zlecenie na przewóz całopojazdowy do Barcelony z rozładunkiem w środę rano i oddaje je przewoźnikowi z Węgier, którego system GPS jest podłączony do linkway.INTEGRATOR. Trasa liczy około 2000 km, więc jeden kierowca potrzebuje kilku dni jazdy z dziennymi odpoczynkami po drodze. Po załadunku w poniedziałek auto pojawia się na mapie przy zleceniu. Kierowca przewoźnika z Węgier nie musi niczego instalować, bo pozycja przychodzi z systemu GPS w ciągniku.
We wtorek ciężarówka traci dwie godziny w korku na autostradzie we Francji. Spedytor widzi to na mapie jeszcze tego samego dnia i sprawdza, czy kierowca zmieści resztę trasy w czasie jazdy przed dziennym odpoczynkiem. Jeśli nie, dostawa wypadnie poza okno czasowe, więc spedytor uprzedza klienta we wtorek wieczorem, zamiast tłumaczyć się w środę o dziewiątej.
Jeśli odbiorca pracuje na platformie typu Transporeon, nowe ETA trafia tam przez linkway.BRIDGE, bez telefonu. Klient ma czas, żeby przesunąć awizację na rampie, zamiast czekać na auto, które nie przyjedzie o czasie.
Jak ETA trafia do klienta
Gotowe ETA trzeba jeszcze dostarczyć klientowi. Części zleceniodawców wystarczy mail albo telefon, a zlecenie w linkway.TMS ma w danych dodatkowych pole z językiem powiadomień dla klienta. Duzi zleceniodawcy pracują na platformach typu Project44 albo Transporeon i oczekują statusów właśnie tam. Takie połączenie obsługuje linkway.BRIDGE: przekazuje statusy i ETA na platformę kontrahenta, a konfigurację i utrzymanie połączenia prowadzi zespół Linkway, bez zmian w systemach klienta.
Mechanizm wyliczania czasu przyjazdu opisuje szerzej artykuł ETA od Linkway, a zasady doboru trasy dla ciężarówki hasło planowanie trasy ciężarówek.
Śledzenie zlecenia kodem, bez zakładania konta
Nie każdy podwykonawca ma telematykę, a nie każdy system GPS jest na liście integracji. Przy jednorazowym zleceniu dla przewoźnika z giełdy albo dla zagranicznego kierowcy z jednym ciągnikiem konfiguracja integracji się nie opłaca. Wtedy wystarczy telefon kierowcy. Kod spedytor przekazuje przewoźnikowi razem ze zleceniem, a przewoźnik swojemu kierowcy, więc spedycja nie potrzebuje nawet jego numeru telefonu.
Po zainstalowaniu aplikacji linkway.TRACKER kierowca wpisuje sześciocyfrowy kod zlecenia otrzymany od spedytora i wyraża zgodę na udostępnianie lokalizacji. Nie zakłada konta i nie loguje się danymi firmy, bo śledzenie dotyczy tylko tego jednego zlecenia. Pozycja telefonu pojawia się przy zleceniu, obok pojazdów widocznych przez linkway.INTEGRATOR.
Śledzenie kodem sprawdza się szczególnie w takich sytuacjach:
- jednorazowe zlecenie dla przewoźnika z giełdy transportowej,
- podwykonawca, którego system GPS nie jest jeszcze zintegrowany,
- ciągnik bez telematyki albo z niesprawnym urządzeniem,
- auto zastępcze, które w ostatniej chwili zastąpiło pojazd zaplanowany w zleceniu.
Ta metoda ma swoje granice. Pokazuje pozycję telefonu, a nie pojazdu, więc gdy kierowca zostawi telefon w hotelu, mapa pokaże hotel. Nie dostarcza też danych z magistrali pojazdu, które daje telematyka. Przy stałych podwykonawcach lepiej więc podłączyć ich system GPS przez linkway.INTEGRATOR, a kod zostawić na zlecenia doraźne. Jak aplikacja zastępuje telefony między kierowcą a biurem, opisuje tekst o aplikacji dla kierowcy.
Czego webowy monitoring GPS nie zastąpi
Mapa GPS służy do bieżącego nadzoru nad przewozem. Nie jest rejestrem czasu pracy kierowcy ani dokumentem przewozowym, a przy kontrolach i rozliczeniach liczą się właśnie te zapisy. Warto to rozdzielić już przy wyborze systemu:
- Tachograf. Czas jazdy i odpoczynku kierowcy rejestruje tachograf i to jego dane sprawdza inspektor przy kontroli drogowej. Odczyt czasu pracy z tachografu jest w linkway.TMS w przygotowaniu.
- List przewozowy. W przewozie międzynarodowym ładunkowi towarzyszy list przewozowy według konwencji CMR. Moduł eCMR, w którym nadawca i odbiorca podpiszą list w aplikacji kierowcy, jest w przygotowaniu.
- Opłaty drogowe. Systemy poboru opłat różnią się między krajami. linkway.TMS pokazuje w zleceniu koszt opłat drogowych, a kalkulator e-TOLL jest w przygotowaniu.
- Rozliczenia pracy kierowców za granicą. Opierają się na ewidencji czasu pracy i dokumentacji kadrowej, a nie na pozycji z mapy.
Taki podział ma praktyczny skutek przy wyborze oprogramowania. Oferta, która obiecuje zgodność z pakietem mobilności samą mapą GPS, miesza nadzór operacyjny z obowiązkami, za które odpowiadają tachograf i dział kadr. Mapa pomaga w bieżącej kontroli, ale tych zapisów nie zastępuje.
Typowe błędy w monitoringu przewozów międzynarodowych
Część problemów z monitoringiem wynika nie z techniki, tylko z organizacji pracy. Te błędy powtarzają się w spedycjach, które zaczynają pracować z jedną mapą:
- Podwykonawca podłączony po wyjeździe. Konfiguracja zaczyna się, gdy auto jest już w trasie, więc pierwsze godziny przewozu nie mają danych. Połączenie trzeba zrobić przy pierwszym zleceniu dla nowego przewoźnika, przed załadunkiem.
- Pojazd bez przypisania do zlecenia. Auto jest na mapie, ale nie ma go w zleceniu, więc spedytor znowu dopasowuje numery rejestracyjne ręcznie. Zmiana pojazdu w trasie także musi trafić do zlecenia.
- ETA z samego czasu jazdy. Czas z mapy nie obejmuje przerw i odpoczynków kierowcy ani czekania na prom, więc na każdej dłuższej trasie obietnica dla klienta oparta tylko na nim okaże się zbyt optymistyczna.
- Okno czasowe w innej strefie. Godzina od klienta z Portugalii zapisana jak godzina polska przesuwa plan o godzinę. Trzeba ustalić, w jakim czasie spedycja zapisuje okna w zleceniach.
- Telefon zamiast statusu. Telefon przy każdym postoju odrywa kierowcę od jazdy, a informacja z rozmowy i tak nie trafia do zlecenia. Lepiej ustalić, które statusy kierowca nadaje w aplikacji, i dzwonić tylko przy odchyleniu od planu.
Koszty i emisja CO2 trasy międzynarodowej
Przy przewozie przez kilka krajów stawka często jest w euro, a koszty powstają w kilku walutach. Zlecenie w linkway.TMS ma własną walutę, a zakładka kosztów pokazuje koszt przejechania kilometra i opłat drogowych w walucie zlecenia. Na pulpicie startowym systemu widać bieżące kursy walut, więc przy wycenie spedytor nie szuka ich na zewnątrz. Stawkę z kosztem trasy trzeba porównać jeszcze przed przyjęciem zlecenia, bo pusty powrót z Hiszpanii potrafi zjeść zysk z całego wyjazdu.
Część zleceniodawców wymaga też danych o emisji. linkway.TMS liczy emisję CO2 trasy z podziałem na kraje: każdy odcinek krajowy ma własny dystans i emisję, a suma dotyczy całej trasy. Na przykładowej trasie z Polski do Hiszpanii widać, jaka część emisji przypada na drogi każdego z krajów.
Wynik wyjazdu zagranicznego system liczy według jednego wzoru: przychód z faktur klienckich minus koszty wyjazdu minus udział kosztów odcinków krajowych, w kwotach netto. Koszty okresowe, na przykład ratę leasingu, rozkłada na wyjazdy proporcjonalnie, na przykład do przejechanych kilometrów albo liczby dni. Metodę opisuje artykuł o tym, jak system TMS liczy rentowność wyjazdu zagranicznego, a pracę spedytorów i przewoźników przy takich zleceniach tekst o obsłudze transportu międzynarodowego w linkway.TMS.
Opublikowano: . Aktualizacja: .
Utwórz konto
Możesz założyć bezpłatnie konto na naszej platformie Linkway i zacząć z nami współpracować.
O autorze
Mikołaj Siemiątkowski - Project Manager w firmie Linkway
Specjalista w zakresie zarządzania procesami i optymalizacji projektów. Absolwent studiów podyplomowych Big Data - Analytics & Society w Collegium Da Vinci oraz Zarządzania i Inżynierii Produkcji na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu. Z wykształcenia inżynier projektowania mebli, w swojej pracy łączy techniczne podejście z analitycznym spojrzeniem na dane.