Transport ładunków jest wyzwaniem, bo każdy rodzaj towaru narzuca własne warunki przewozu. Od ładunku zależy, jakim pojazdem można go wieźć, który przewoźnik może go przyjąć, którędy pojedzie, jakie dokumenty mu towarzyszą i w jakim oknie czasowym musi dotrzeć. Najwięcej błędów powstaje wtedy, gdy te warunki są zapisane w uwagach do zlecenia albo w pamięci spedytora. System TMS przechowuje je przy pozycji ładunku i sprawdza przed wysyłką zlecenia do przewoźnika.
Poniżej omawiamy sześć sytuacji, w których rodzaj ładunku utrudnia przewóz: towar niebezpieczny, ładunek wysokiej wartości, kilka miejsc załadunku, przestrzeń i masę, okna czasowe oraz dokumenty. Przy każdej pokazujemy, co w takim zleceniu zapisuje i sprawdza linkway.TMS.
Rodzaj ładunku wyznacza warunki przewozu
Ten sam kurs z Poznania do Wiednia może być prostym przewozem albo zleceniem, które wymaga kilku osobnych decyzji. Paleta z napojami pojedzie zwykłą firanką. Paleta z farbą rozpuszczalnikową podlega przepisom ADR, więc potrzebuje kierowcy z zaświadczeniem i pojazdu z właściwym wyposażeniem. Paleta z elektroniką o dużej wartości wymaga przewoźnika sprawdzonego pod takie ładunki i polisy o odpowiedniej sumie.
Parametry ładunku, które zmieniają przebieg zlecenia, da się zebrać w krótką listę:
- Klasa ryzyka towaru. Towar niebezpieczny albo ładunek wysokiej wartości wymaga przewoźnika i kierowcy z określonymi uprawnieniami.
- Warunki przewozu. Towar w temperaturze kontrolowanej potrzebuje zabudowy chłodniczej. Długie elementy i maszyny wymagają naczepy innej niż standardowa.
- Przestrzeń i masa. Metry ładunkowe i waga decydują, czy ładunek zmieści się na naczepie i czy zestaw nie przekroczy dopuszczalnej masy.
- Liczba punktów. Towar odbierany w kilku miejscach albo rozwożony do kilku odbiorców zmienia kolejność trasy i stan ładunku na aucie.
- Terminy. Okno czasowe załadunku i rozładunku ustala rytm całej trasy.
- Dokumenty. List przewozowy i potwierdzenie dostawy muszą wrócić do biura, zanim powstanie faktura, a przy towarze niebezpiecznym dochodzą dokumenty ADR.
W arkuszu każdy z tych parametrów trafia do innej kolumny albo do pola „uwagi”, którego przy wysyłce zlecenia nikt nie sprawdza. W systemie TMS parametr należy do konkretnej pozycji ładunku, a reguła kontroli porównuje go z danymi przewoźnika i pojazdu. Zasady działania reguł opisuje artykuł o automatycznej kontroli zleceń transportowych.
Towary niebezpieczne ADR
Drogowy przewóz towarów niebezpiecznych podlega umowie ADR. Określa ona między innymi klasyfikację towarów i wymagania wobec kierowcy, a także oznakowanie pojazdu pomarańczowymi tablicami i jego wyposażenie. Podział na klasy i obowiązki uczestników przewozu opisuje hasło ADR w transporcie drogowym.
W zleceniu z towarem niebezpiecznym informacja o ADR musi dotrzeć do dwóch stron: do spedytora, który dobiera przewoźnika, i do przewoźnika, który podstawia pojazd z wyposażeniem oraz kierowcę z zaświadczeniem. Jeśli ta informacja stoi wyłącznie w mailu od klienta, łatwo ją zgubić przy przepisywaniu danych do zlecenia dla przewoźnika.
Przed wysyłką takiego zlecenia spedytor potwierdza:
- dane towaru od nadawcy: numer UN, nazwę, klasę i grupę pakowania,
- wyposażenie pojazdu i tablice ostrzegawcze właściwe dla przewozu,
- ważne zaświadczenie ADR kierowcy,
- trasę, która omija tunele zamknięte dla danej kategorii towaru.
W linkway.TMS oznaczenie ADR jest polem pozycji ładunku, obok asortymentu, jednostki, ilości, wagi i LDM. Pozycja ma przypisany punkt załadunku i rozładunku, więc informacja o towarze niebezpiecznym dotyczy konkretnego odcinka trasy, a nie całego zlecenia. Przy trasie z kilkoma załadunkami spedytor widzi, w którym punkcie towar ADR wjeżdża na auto i gdzie z niego zjeżdża.
Towar ADR zostawia mniej miejsca na improwizację. Zamiana pojazdu w ostatniej chwili jest możliwa tylko na zestaw z tym samym wyposażeniem. Z tego powodu pojazd i kierowcę opłaca się potwierdzić wcześniej niż przy zwykłym przewozie. Jeśli pojazd albo naczepa mają w zleceniu status „do potwierdzenia”, reguła kontroli w linkway.TMS może zatrzymać wysyłkę zlecenia do przewoźnika.
Ładunki wysokiej wartości
Przy towarze o dużej wartości ryzyko przenosi się z drogi na wybór przewoźnika. Kradzież ładunku albo szkoda przekraczająca sumę gwarancyjną polisy OCP przewoźnika często kończy się sporem o odszkodowanie, który potrafi trwać miesiącami. Dlatego firmy spedycyjne powierzają takie ładunki przewoźnikom sprawdzonym pod tym kątem, a próg wartości, od którego zaczyna się ta procedura, ustalają same.
linkway.TMS prowadzi dla przewoźnika dwie weryfikacje z datami: podstawową oraz HV, czyli pod ładunki wysokiej wartości. Gdy wartość ładunku w zleceniu przekracza próg ustalony przez firmę, a wymóg ładunku wysokiej wartości nie został zaznaczony, reguła kontroli zgłasza to przy zatwierdzeniu zlecenia. Przed wysyłką do przewoźnika system sprawdza jego status, polisę OCP i licencje oraz potwierdzenie pojazdu.
Sama weryfikacja przewoźnika nie wystarczy, jeśli polisa nie pokrywa ładunku. Suma gwarancyjna OCP powinna odpowiadać wartości towaru, a gdy wartość ją przekracza, strony zwykle dokupują ubezpieczenie cargo. Sprawdzenie w krajowym rejestrze przewoźników KREPT ma w systemie tryb awaryjny: gdy nie da się go wykonać, spedytor wpisuje powód pominięcia, a zapis zostaje przy zleceniu.
Zleceniodawca ładunku wysokiej wartości często narzuca też warunki samego przewozu: jazdę bez przeładunku, plombę na naczepie, stały podgląd pozycji pojazdu albo postoje wyłącznie w wyznaczonych miejscach. Takie warunki powinny trafić do zlecenia dla przewoźnika na piśmie, bo w razie szkody strony sprawdzają, czy zostały dotrzymane. Parkingi i stacje paliw na trasie kierowca znajdzie na ekranie POI w aplikacji linkway.TRACKER.
Szczegóły kontroli kontrahentów, w tym limity kredytowe klientów i ścieżkę akceptacji przełożonego, opisuje artykuł o weryfikacji przewoźników i limitach kredytowych.
Kilka miejsc załadunku i rozładunku
W dystrybucji i przewozach drobnicowych zlecenie często ma więcej niż dwa punkty. Dystrybutor zbiera towar z dwóch magazynów, a producent rozwozi jedną naczepę do kilku odbiorców. Każdy dodatkowy punkt ma własny adres i okno czasowe, a do tego dochodzi pytanie, co w danej chwili jedzie na aucie.
W linkway.TMS trasa zlecenia może mieć dowolną liczbę punktów: załadunki, punkty pośrednie, przeprawy promowe i rozładunki. Każdy punkt ma okno czasowe, osobę kontaktową, status obsługi i uwagi, a przyciski zmiany kolejności pozwalają przestawić punkty bez zakładania zlecenia od nowa. Mapa trasy podaje dystans i czas przejazdu dla całego przebiegu.
Przeprawa promowa zachowuje się jak punkt z twardym terminem. Spóźnienie na prom przesuwa wszystkie rozładunki po drugiej stronie morza, dlatego okna czasowe tych punktów warto ustawiać z zapasem na następny rejs.
Ważniejsze od liczby punktów jest to, że ładunek należy do punktu, a nie do zlecenia. Każda pozycja ma wskazany punkt załadunku i rozładunku, jednostkę, ilość i wagę. System pilnuje bilansu pozycji: zestawia ilość obsłużoną w danym punkcie z ilością całkowitą i pokazuje, ile jeszcze zostało na aucie.
Taki zapis rozwiązuje dwa praktyczne problemy. Kierowca wie, co zdjąć w którym miejscu, bo w aplikacji widzi punkty zlecenia z adresami i oknami czasowymi. Spedytor, który szuka doładunku, liczy wolne miejsce dla konkretnego odcinka, bo z pozycji przypisanych do punktów wynika, co jedzie na aucie między nimi.
LDM i masa ładunku przy doborze pojazdu
Ładunek zajmuje naczepę na dwa sposoby: powierzchnią podłogi i masą. Powierzchnię liczy się w metrach ładunkowych (LDM), a jeden LDM odpowiada metrowi długości naczepy przy jej pełnej szerokości 2,4 m. Naczepa standardowa ma 13,6 m długości, czyli 13,6 LDM, i mieści 33 europalety. Pojedyncza europaleta o wymiarach 1,2 × 0,8 m zajmuje 0,4 LDM, jeśli nie da się na niej postawić drugiej.
Masa ma własny limit, wynikający z dopuszczalnej masy całkowitej zestawu i ładowności naczepy. Ładunek lekki i objętościowy, na przykład meble albo opakowania, wyczerpuje przestrzeń na długo przed ładownością. Ładunek ciężki, taki jak stal czy płytki ceramiczne, może wyczerpać ładowność, zanim zajmie połowę podłogi. Przy doładunkach trzeba pilnować obu wielkości naraz, a także rozkładu masy na osie. Pojęcie masy całkowitej wyjaśnia hasło DMC.
Przykład pokazuje, dlaczego trzeba liczyć obie wielkości. Zlecenie na 20 europalet po 900 kg, których nie da się piętrować, zajmuje 8 LDM przy masie 18 t. Na podłodze naczepy zostaje 5,6 LDM, czyli miejsce na 14 kolejnych palet. Przy ładowności zestawu rzędu 24 t zostaje jednak tylko około 6 t, więc doładunek musi być lekki.
W linkway.TMS każda pozycja ładunku ma jednostkę, ilość, wagę i LDM, więc przestrzeń i masa wynikają z danych zlecenia, a nie z szacunku przez telefon. Kartoteka pojazdów i naczep zapisuje rodzaj zabudowy i grupę tonażową, a pojazdy podwykonawców leżą w tej samej kartotece co flota własna, rozróżnione polem właściciela.
Te same parametry kierowca widzi w aplikacji linkway.TRACKER, łącznie z informacją o wymianie palet. Rodzaj ładunku wpływa też na zabudowę: reguła kontroli potrafi wychwycić zlecenie, w którym towar wymaga kontrolowanej temperatury, a przypisano zestaw bez zabudowy chłodniczej. Wymagania przewozów w temperaturze kontrolowanej, w tym rejestrację temperatury, opisuje artykuł o monitoringu temperatury w transporcie chłodniczym.
Okna czasowe i terminy dostaw
Magazyn przyjmuje auto na załadunek albo rozładunek w określonym przedziale godzin, czyli w oknie czasowym. Spóźnienie poza okno często oznacza czekanie na kolejny wolny termin, a przy dostawach just in time może zatrzymać pracę odbiorcy. Na trasie z kilkoma punktami opóźnienie w pierwszym z nich przesuwa wszystkie następne.
W linkway.TMS każdy punkt trasy ma własne okno czasowe i status obsługi. Status zmienia kierowca w aplikacji, a pozycję pojazdu dostarcza system GPS, z którego dane zbiera linkway.INTEGRATOR. Z tych danych wynika przewidywany czas przyjazdu, czyli ETA, który spedytor porównuje z oknem kolejnego punktu. Sposób liczenia ETA opisuje artykuł ETA od Linkway.
linkway.INTEGRATOR pobiera pozycję i status pojazdu z ponad 230 systemów GPS, na przykład z Navifleet albo Mobilisis, bez wymiany urządzeń w pojazdach. Dla firm z mieszaną flotą i podwykonawcami sposób połączenia kilku systemów w jednym widoku opisuje strona integrator GPS dla flot.
Wymogi odbiorcy, na przykład numer awizacji albo wjazd od określonej bramy, spedytor wpisuje w uwagach do konkretnego punktu, a nie do całego zlecenia. Kierowca widzi je wtedy przy adresie, pod który jedzie. Zlecenia, które wypadły z planu, spedytor znajdzie w bazie zleceń w osobnym widoku „Opóźnione”.
Gdy ETA pokazuje spóźnienie, spedytor dzwoni do odbiorcy i uzgadnia nowy termin, zanim kierowca stanie pod bramą. Taka rozmowa kosztuje mniej niż postój pod magazynem i przestawianie kolejnych punktów trasy.
Dokumenty, które jadą z ładunkiem
Zestaw dokumentów zależy od ładunku i relacji. Przewóz międzynarodowy wymaga listu przewozowego CMR, a towar niebezpieczny dodatkowo dokumentu przewozowego zgodnego z ADR i instrukcji pisemnych dla kierowcy. Po rozładunku do biura musi wrócić dokument z potwierdzeniem odbioru towaru, bo bez niego trudno obronić fakturę w sporze z klientem.
Papierowy dokument wraca do biura razem z kierowcą, czasem tydzień po rozładunku. W aplikacji linkway.TRACKER kierowca dołącza zdjęcia dokumentów do zlecenia. Spedytor i księgowość widzą je tego samego dnia. Gdy w miejscu rozładunku brakuje zasięgu, dane czekają w telefonie: zdjęcia i statusy trafiają do systemu po odzyskaniu połączenia, z zachowaniem rzeczywistego czasu zdarzenia.
Ile kosztuje firmę komunikacja z kierowcą przez telefon i maile, pokazuje strona o opóźnieniach w komunikacji z kierowcami. W przygotowaniu jest moduł eCMR. Nadawca i odbiorca podpiszą w nim elektroniczny list przewozowy w aplikacji kierowcy. Zmiany w przepisach opisuje artykuł o elektronicznym liście przewozowym eCMR.
Jak TMS łączy wymagania ładunku w jednym zleceniu
Każde z opisanych wymagań da się obsłużyć ręcznie, pod warunkiem że spedytor o nim pamięta. System zmienia tę zależność: wymaganie jest zapisane przy pozycji ładunku albo w kartotece przewoźnika, a reguła kontroli sprawdza je w chwili zatwierdzenia i wysyłki zlecenia.
| Wymaganie | Ryzyko bez kontroli | Co zapisuje lub sprawdza linkway.TMS |
|---|---|---|
| Towar niebezpieczny ADR | Pojazd bez wyposażenia albo kierowca bez zaświadczenia | Oznaczenie ADR przy pozycji ładunku przypisanej do punktów trasy |
| Ładunek wysokiej wartości | Towar u przewoźnika bez uprawnień albo z polisą poniżej wartości | Weryfikacja HV przewoźnika i reguła porównująca wartość ładunku z progiem firmy |
| Temperatura kontrolowana | Zestaw bez zabudowy chłodniczej podstawiony pod załadunek | Reguła kontroli zgłaszająca brak wymaganej zabudowy |
| Kilka punktów trasy | Towar zdjęty w złym miejscu albo pominięty punkt | Pozycje przypisane do punktów z bilansem ilości |
| Przestrzeń i masa | Ładunek, który nie mieści się na naczepie albo przeciąża zestaw | Jednostka, ilość, waga i LDM przy każdej pozycji |
| Okno czasowe | Postój pod magazynem albo odmowa przyjęcia auta | Okno czasowe i status każdego punktu, widok zleceń opóźnionych |
| Dokumenty z rozładunku | Faktura czekająca na papierowy dokument | Zdjęcia dokumentów z aplikacji kierowcy dołączone do zlecenia |
Najczęstsze błędy w zleceniach z wymagającym ładunkiem
Większość problemów z nietypowym ładunkiem zaczyna się od sposobu zapisu zlecenia, a nie od samej drogi. Te same błędy powtarzają się w firmach różnej wielkości:
- Wymaganie zapisane w uwagach. Informacja o ADR albo o temperaturze stoi w polu tekstowym, którego reguła kontroli nie odczyta, a przewoźnik może go nie zauważyć.
- Jeden termin dla całej trasy. Zlecenie ma datę załadunku i datę rozładunku, choć odbiorców jest kilku i każdy ma inne okno.
- Weryfikacja bez daty. Przewoźnik „był już sprawdzany”, ale nikt nie wie kiedy, a jego polisa mogła od tego czasu wygasnąć.
- Waga bez LDM albo LDM bez wagi. Doładunek mieści się na podłodze, ale przeciąża zestaw, albo odwrotnie.
- Dokumenty poza zleceniem. Zdjęcie potwierdzenia dostawy przychodzi komunikatorem na prywatny telefon spedytora i nie trafia do akt przewozu.
Dane o ładunku w pozostałych modułach
Zapis wymagań w jednym miejscu ma też skutek, który wychodzi poza pojedyncze zlecenie. Na danych z przewozów pracuje warstwa linkway.AI, która sygnalizuje zlecenia zagrożone opóźnieniem i podsuwa trasy na podstawie historii przejazdów. Zastosowania opisuje artykuł o sztucznej inteligencji w logistyce.
Część wymagań ładunku powstaje jeszcze w magazynie nadawcy, gdzie zapada decyzja o sposobie spaletyzowania towaru i godzinie gotowości do wydania. Współpracę transportu z magazynem w handlu szybkozbywalnym opisuje artykuł o oprogramowaniu logistycznym w branży FMCG.
linkway.TMS działa przez przeglądarkę w modelu SaaS, więc spedytor ma dostęp do zleceń także poza biurem. Model opisuje artykuł jak działa system TMS w chmurze, a porównanie dostępnych rozwiązań zawiera zestawienie najlepszych systemów TMS 2025.
Opublikowano: . Aktualizacja: .
Utwórz konto
Możesz założyć bezpłatnie konto na naszej platformie Linkway i zacząć z nami współpracować.
O autorze
Mikołaj Siemiątkowski - Project Manager w firmie Linkway
Specjalista w zakresie zarządzania procesami i optymalizacji projektów. Absolwent studiów podyplomowych Big Data - Analytics & Society w Collegium Da Vinci oraz Zarządzania i Inżynierii Produkcji na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu. Z wykształcenia inżynier projektowania mebli, w swojej pracy łączy techniczne podejście z analitycznym spojrzeniem na dane.