Tunelowanie transportów ciężarowych polega na wyznaczeniu wokół zaplanowanej trasy pojazdu wirtualnego korytarza, nazywanego tunelem, o zadanej szerokości. System telematyczny porównuje kolejne pozycje GPS pojazdu z tym korytarzem i zgłasza alert, gdy pojazd go opuści. Dyspozytor dowiaduje się o zjeździe z trasy w chwili, gdy nastąpił, a nie dopiero po rozładunku albo z raportu przebiegu.
Tunelowanie jest więc porównaniem planu z realizacją w czasie rzeczywistym. Stosuje się je przy ładunkach wysokiej wartości albo wtedy, gdy trasę wyznaczają przepisy, na przykład w przejazdach nienormatywnych. Poniżej opisujemy mechanizm, parametry korytarza, procedurę reakcji na alert i ograniczenia metody.
Jak działa korytarz trasy
Punktem wyjścia jest trasa zaplanowana przed wyjazdem: kolejność punktów i przebieg po konkretnych drogach. System rysuje na jej podstawie linię trasy, a wokół niej pas o zadanej szerokości po obu stronach. Ten pas to korytarz. Urządzenie telematyczne w pojeździe wysyła pozycje w stałych odstępach czasu albo drogi, a system sprawdza każdą z nich: czy leży w korytarzu, czy poza nim.
Pojedyncza pozycja poza korytarzem nie musi oznaczać zjazdu z trasy. Odbiornik GPS ma pod otwartym niebem dokładność rzędu kilku metrów, ale przy wysokiej zabudowie albo w tunelach błąd odczytu rośnie. Dlatego w wielu systemach alert pojawia się dopiero wtedy, gdy pojazd pozostaje poza korytarzem przez ustalony czas albo przez kilka kolejnych pozycji. Każde wyjście z korytarza zostaje w historii przejazdu, więc po kursie widać, gdzie i jak długo pojazd jechał poza trasą.
Co porównuje system
Podstawowe porównanie dotyczy miejsca: czy pojazd jedzie zaplanowaną drogą. Część systemów zestawia też czas, czyli sprawdza, czy pojazd mija kolejne punkty zgodnie z harmonogramem, i ostrzega o spóźnieniu. Osobnym zdarzeniem bywa postój poza miejscami przewidzianymi w planie, bo przy ładunkach wysokiej wartości właśnie postój w przypadkowym miejscu niesie największe ryzyko.
Porównanie czasu wymaga planu z godzinami. Jeśli trasa ma okna czasowe w punktach załadunku i rozładunku, każde spóźnienie po drodze przesuwa przewidywany przyjazd do kolejnego punktu. Pojazd może więc jechać dokładnie w korytarzu, a mimo to spóźnić się do odbiorcy, na przykład przez korek albo przedłużony załadunek. Kontrola miejsca i kontrola czasu uzupełniają się, ale jedna nie zastępuje drugiej.
Parametry tunelu
O skuteczności tunelowania decyduje kilka ustawień. Ich wartości dobiera się do rodzaju ładunku i do sieci dróg na trasie, bo szerokość korytarza, która sprawdza się na autostradzie, na gęstej sieci dróg lokalnych daje fałszywe alerty.
| Parametr | Co określa | Ustawienie zbyt ciasne | Ustawienie zbyt luźne |
|---|---|---|---|
| Szerokość korytarza | Odległość od linii trasy, w której pozycja jest w normie | Alerty przy każdym objeździe i przy błędzie odczytu GPS | Krótki zjazd, na przykład na parking przy trasie, przechodzi niezauważony |
| Interwał pozycji | Jak często urządzenie wysyła pozycję | Więcej przesyłanych danych bez nowej informacji | Krótki zjazd mieści się między dwiema pozycjami |
| Opóźnienie alertu | Ile czasu albo ile pozycji poza korytarzem musi minąć przed alertem | Alerty wywołane błędem odczytu | Spóźniona reakcja na rzeczywisty zjazd |
| Dozwolone postoje | Miejsca, w których postój nie jest zdarzeniem, na przykład parkingi strzeżone | Każdy przepisowy odpoczynek kierowcy wywołuje alert | Postój w przypadkowym miejscu przechodzi bez reakcji |
| Odbiorcy alertu | Kto dostaje powiadomienie i o jakich porach | Alert trafia do osoby, która akurat nie pracuje | Alert trafia do wielu osób i nikt nie czuje się za niego odpowiedzialny |
Nie ma jednej szerokości korytarza, którą można uznać za standard. Wąski korytarz, rzędu kilkuset metrów, pozwala wychwycić zjazd z autostrady na parking albo drogę serwisową, ale wymaga dokładnego planu i częstych pozycji. Szeroki korytarz, liczony w kilometrach, toleruje objazdy i niedokładności, za to krótki zjazd blisko trasy zostaje w nim niewidoczny. W praktyce szerokość ustawia się dla typu kursu i koryguje po kilku przejazdach na podstawie raportu odchyleń.
Interwał pozycji ma podobny wpływ. System widzi tylko punkty, które urządzenie wyśle, więc przy rzadkich pozycjach krótki zjazd i powrót na trasę mogą zmieścić się między dwoma odczytami. Przy kursach o wysokim ryzyku ustawia się częstsze pozycje, a przy zwykłych przewozach rzadsze wystarczą.
Jak przygotować trasę do tunelowania
Korytarz wyznacza się wokół trasy, więc jakość tunelowania zależy od planu. Trasa musi być wykonalna dla konkretnego zestawu i uwzględniać jego wymiary oraz masę, a nie tylko najkrótszy przejazd. Plan przygotowany jak dla samochodu osobowego wyprowadzi ciężarówkę z korytarza przy pierwszym objeździe wymuszonym zakazem wjazdu.
W planie trzeba też przewidzieć postoje. Kierowca po 4,5 godziny jazdy musi zrobić 45 minut przerwy, a po dniu pracy odpoczynek dobowy, więc postoje wynikają z przepisów, a nie z jego wyboru. Jeśli plan nie wskazuje miejsc na te przerwy, każdy przepisowy postój wygląda w systemie jak zdarzenie do wyjaśnienia. Przy ładunkach wysokiej wartości miejscem przerwy powinien być parking strzeżony, uzgodniony przed wyjazdem.
Przygotowanie tunelowania dla nowej relacji obejmuje zwykle kilka czynności:
- Wyznaczenie trasy dla zestawu ciężarowego, z przeprawami promowymi i przejściami granicznymi, jeśli leżą na drodze.
- Wskazanie dozwolonych miejsc postoju, w tym parkingów na przerwy i odpoczynki kierowcy.
- Ustawienie szerokości korytarza i opóźnienia alertu dla typu ładunku.
- Wskazanie osób, które odbierają alerty w godzinach przejazdu, także w nocy.
- Uzgodnienie trasy ze zleceniodawcą albo ubezpieczycielem, jeśli tego wymagają.
- Sprawdzenie ustawień na pierwszym kursie i korekta szerokości po analizie odchyleń.
Przeprawa promowa wymaga osobnej uwagi. Na promie pojazd porusza się po trasie statku, więc korytarz musi obejmować ten odcinek albo system powinien wstrzymać kontrolę na czas przeprawy. Bez tego każdy rejs kończy się serią alertów.
Przebieg trasy i kolejność punktów warto trzymać tam, gdzie powstaje zlecenie, bo zmiana miejsca rozładunku oznacza też zmianę korytarza. Gdy plan żyje w dwóch miejscach, w zleceniu i w panelu telematyki, łatwo o sytuację, w której spedytor zmienił adres, a korytarz dalej prowadzi do starego.
Zastosowania tunelowania
Tunelowanie ma sens tam, gdzie zjazd z trasy oznacza ryzyko albo naruszenie warunków przewozu. Dotyczy to zwłaszcza kilku rodzajów przewozów:
- Ładunki wysokiej wartości. Elektronika albo leki przyciągają złodziei, a zjazd z trasy albo postój w przypadkowym miejscu bywa pierwszym sygnałem próby kradzieży. Ubezpieczyciel może uzależnić ochronę od kontroli trasy i miejsc postoju.
- Przejazdy nienormatywne. Zezwolenie na przejazd ładunku ponadgabarytowego może wskazywać trasę, a zjazd z niej grozi wjazdem pod zbyt niski wiadukt albo na most o za małej nośności.
- Towary niebezpieczne. Przewóz według umowy ADR podlega ograniczeniom, na przykład przy przejeździe przez tunele drogowe, więc trasę ustala się z góry, a korytarz pilnuje, żeby kierowca się jej trzymał.
- Umowy z ustaloną trasą. Zleceniodawca może zapisać w umowie trasę i miejsca postojów, a raport odchyleń z korytarza jest wtedy dowodem, że przewoźnik ich dotrzymał.
- Kontrola kosztów. Zjazd z trasy to dodatkowe kilometry i opłaty drogowe. Korytarz pokazuje, które kursy regularnie odbiegają od planu i ile to kosztuje.
Tunelowanie nie zastępuje zabezpieczeń fizycznych, takich jak zamki i plomby na drzwiach naczepy, ani wyboru bezpiecznych parkingów. Skraca natomiast czas od zdarzenia do reakcji, bo dyspozytor nie czeka na sygnał od kierowcy ani na informację od odbiorcy. O tym, jak policzyć koszt dodatkowych kilometrów w pojedynczym zleceniu, pisze artykuł jak kontrolować koszty zlecenia w systemie spedycyjnym.
Procedura reakcji na alert
Alert ma wartość tylko wtedy, gdy wiadomo, kto go odbiera i co robi dalej. Procedurę ustala się przed uruchomieniem tunelowania, osobno dla typów kursów o różnym ryzyku.
- Sprawdzenie alertu. Dyspozytor sprawdza na mapie, czy pojazd faktycznie opuścił trasę, czy to błąd odczytu przy słabym sygnale.
- Kontakt z kierowcą. Ustala przyczynę: objazd, zamknięta droga, awaria albo postój na odpoczynek w innym miejscu niż planowane.
- Decyzja. Przy uzasadnionym objeździe aktualizuje trasę, żeby kolejne pozycje nie wywoływały alertów, i informuje odbiorcę o zmianie czasu przyjazdu.
- Eskalacja. Gdy przy ładunku wysokiego ryzyka nie ma kontaktu z kierowcą, uruchamia procedurę bezpieczeństwa: powiadamia przełożonego, a w razie potrzeby policję.
- Zapis zdarzenia. Przyczynę odchylenia i podjęte działania zapisuje przy zleceniu, żeby było jasne, co się stało, gdy klient zapyta o opóźnienie.
Przyczyny wyjścia z korytarza różnią się tym, jak wyglądają w danych, więc część z nich da się rozpoznać, zanim dyspozytor zadzwoni do kierowcy. Tabela zestawia typowe przypadki.
| Przyczyna | Jak wygląda w danych | Reakcja |
|---|---|---|
| Błąd odczytu GPS | Pojedyncza pozycja obok trasy, kolejne znowu w korytarzu | Brak działań, ewentualnie dłuższe opóźnienie alertu |
| Objazd albo zamknięta droga | Pojazd jedzie równolegle do trasy i wraca do korytarza dalej | Potwierdzenie z kierowcą, aktualizacja trasy przy dłuższym objeździe |
| Postój poza planem | Pojazd stoi obok trasy, na przykład na stacji paliw | Kontakt z kierowcą, zapis przyczyny przy zleceniu |
| Zjazd w nieznanym kierunku | Pojazd oddala się od trasy i nie wraca | Natychmiastowy kontakt z kierowcą, eskalacja przy braku odpowiedzi |
| Utrata sygnału | Pozycje przestają napływać, choć pojazd był w ruchu | Sprawdzenie zasięgu na odcinku, przy ładunku wysokiego ryzyka eskalacja |
Nowy przewidywany czas przyjazdu, czyli ETA, warto przekazać odbiorcy od razu, a nie po fakcie. Zapisy z kilku tygodni pokazują, czy odchylenia wynikają z pojedynczych zdarzeń, czy z trasy, której plan nie odpowiada rzeczywistości.
Przykład alertu na trasie
Pojazd z ładunkiem elektroniki jedzie autostradą, a korytarz ma kilkaset metrów szerokości. Kierowca zjeżdża na stację paliw, której nie było w planie. Po kilku kolejnych pozycjach poza korytarzem system zgłasza alert, a dyspozytor widzi na mapie pojazd stojący obok trasy. Telefon do kierowcy wyjaśnia sprawę: zapaliła się kontrolka ciśnienia w oponie i kierowca sprawdza koło. Dyspozytor zapisuje przyczynę przy zleceniu i uprzedza odbiorcę o możliwym opóźnieniu.
Ten sam scenariusz bez odpowiedzi kierowcy przebiega inaczej. Jeśli kierowca nie odbiera, a pozycje przestają napływać albo pojazd oddala się od trasy, dyspozytor uruchamia procedurę bezpieczeństwa bez czekania. Przy ładunkach wysokiej wartości liczą się minuty, bo po przeładunku towaru na inny pojazd jego odzyskanie jest znacznie trudniejsze.
Raport odchyleń po kursie
Po zakończeniu przewozu historia pozycji pozwala zestawić raport odchyleń: ile razy pojazd opuścił korytarz, na jak długo, w których miejscach i ile dodatkowych kilometrów przejechał. Dla dyspozytora raport jest podstawą do korekty trasy i szerokości korytarza. Dla zleceniodawcy albo ubezpieczyciela jest dowodem, że przewóz przebiegł uzgodnioną drogą. Powtarzające się odchylenia w tym samym miejscu wskazują zwykle błąd planu, na przykład stały objazd, którego plan nie uwzględnia.
Ograniczenia i typowe błędy
Tunelowanie działa na danych z urządzenia w pojeździe, więc dziedziczy jego ograniczenia. Brak zasięgu sieci komórkowej opóźnia przesłanie pozycji, a urządzenie zwykle zapisuje je i wysyła po odzyskaniu łączności. Złodzieje ładunków używają zagłuszarek sygnału GPS, więc nagła utrata sygnału w trasie też powinna wywołać reakcję, a nie tylko wyjście z korytarza. Wiele urządzeń zgłasza również odłączenie zasilania, które przy próbie kradzieży bywa pierwszym sygnałem.
Drugie ograniczenie wynika z planu. Korytarz jest tak dobry jak trasa, wokół której go wyznaczono, a trasa ciężarówki musi uwzględniać zakazy wjazdu, ograniczenia tonażu, ograniczenia wysokości i miejsca postoju. Zasady takiego planu opisuje hasło planowanie trasy ciężarówek. Objazd przy robotach drogowych albo zamknięta droga też wyprowadzają pojazd z korytarza, choć nikt nie zawinił.
W praktyce najwięcej szkody robi nadmiar alertów. Dyspozytor, który dostaje dziesiątki powiadomień dziennie, w większości o objazdach i przerwach, przestaje je czytać i przeocza ten jeden prawdziwy. Dlatego dopuszczalne odchylenie ustala się raz dla typu kursu i koryguje na podstawie raportów, zamiast zwężać korytarz po każdym incydencie.
Do tego dochodzą błędy w ustawieniach i w organizacji pracy:
- Jedna szerokość korytarza dla wszystkich kursów. Przewóz elektroniki i przewóz kruszywa wymagają innej tolerancji.
- Plan bez miejsc postoju. Każdy przepisowy odpoczynek kierowcy wywołuje wtedy alert.
- Trasa nieaktualizowana po zmianie. Po uzgodnionym objeździe wszystkie kolejne pozycje leżą poza korytarzem, a alerty tracą znaczenie.
- Alerty bez właściciela. Powiadomienie trafia do wspólnej skrzynki i nikt nie reaguje w nocy ani w weekend.
- Monitoring bez wiedzy kierowcy. Pozycja pojazdu służbowego jest też informacją o pracy kierowcy, więc monitoring musi mieć podstawę w przepisach o ochronie danych i w prawie pracy, a kierowca powinien o nim wiedzieć.
Tunelowanie a pokrewne pojęcia
Tunelowanie korzysta z tych samych danych co inne funkcje monitoringu, ale odpowiada na inne pytanie. Tabela pokazuje różnice.
| Pojęcie | Co kontroluje | Kiedy zgłasza zdarzenie | Typowe zastosowanie |
|---|---|---|---|
| Tunelowanie (korytarz trasy) | Zgodność przejazdu z zaplanowaną trasą | Gdy pojazd opuści pas wokół trasy | Ładunki wysokiej wartości, trasy z zezwolenia |
| Geofencing | Wjazd do strefy wokół miejsca albo wyjazd z niej | Przy przekroczeniu granicy strefy | Automatyczne statusy przy magazynie, kontrola wjazdu na teren klienta |
| Monitoring GPS | Bieżącą pozycję pojazdu na mapie | Zależnie od reguł ustawionych w systemie | Podgląd floty, odpowiedzi dla klientów |
| Planowanie trasy | Przebieg trasy przed wyjazdem | Nie zgłasza zdarzeń, działa przed kursem | Dobór dróg z uwzględnieniem ograniczeń dla ciężarówek |
| ETA | Przewidywany czas przyjazdu | Gdy prognoza wychodzi poza okno czasowe, jeśli system to obsługuje | Informowanie odbiorcy o opóźnieniu |
| Kod ograniczeń tunelowych ADR | Przejazd pojazdu z towarem niebezpiecznym przez tunele drogowe | Nie jest funkcją systemu, wynika z przepisów ADR | Planowanie trasy przewozu towarów niebezpiecznych |
Nazwa bywa myląca. W ofertach dostawców telematyki ta sama funkcja występuje też pod opisowymi nazwami, takimi jak korytarz trasy albo kontrola trasy. Tunelowanie w tym sensie nie ma związku z tunelami drogowymi. Kod ograniczeń tunelowych ADR określa, przez tunele których kategorii może przejechać pojazd z danym towarem niebezpiecznym, więc wpływa na plan trasy, a nie na monitoring. Różnicę między korytarzem a strefą wokół miejsca szerzej opisuje hasło geofencing, a śledzenie pozycji hasło monitoring GPS ciężarówek.
Tunelowanie a dane w systemach Linkway
Wyznaczanie korytarza i alert po jego opuszczeniu zapewnia system telematyczny w pojeździe, o ile ma taką funkcję, a ustawia się je w panelu dostawcy GPS. Linkway nie zastępuje tego systemu, tylko zbiera jego dane. linkway.INTEGRATOR łączy pozycje i statusy pojazdów z ponad 230 systemów telematycznych, między innymi Geotab GO9 i GPS Cloud, i pokazuje je na jednej mapie, bez wymiany urządzeń w pojazdach.
Plan, z którym porównuje się przejazd, powstaje w linkway.TMS. Trasa zlecenia ma punkty załadunku i rozładunku w ustalonej kolejności, każdy z oknem czasowym, a mapa trasy podaje dystans i czas przejazdu. Spedytor ma więc w jednym systemie trasę zlecenia i pozycję pojazdu z integracji GPS. Przeprawa promowa jest w trasie zlecenia osobnym elementem, więc odcinek morski widać w planie.
Statusy z drogi przysyła aplikacja linkway.TRACKER, a historia zlecenia zapisuje każdą zmianę z datą i źródłem. Kierowca podwykonawcy, którego pojazd nie ma telematyki, może udostępnić lokalizację do zlecenia w aplikacji po wpisaniu sześciocyfrowego kodu, bez zakładania konta. Pozycja z telefonu pokazuje, gdzie jest ładunek, ale alert przy wyjściu z korytarza zapewnia system telematyczny, który tę funkcję obsługuje.
Spedycja, która zleca przewozy podwykonawcom, nie ma dostępu do ich paneli telematycznych, więc sama nie ustawi w nich korytarza. Najpierw potrzebuje pozycji ich pojazdów. W linkway.INTEGRATOR podwykonawca udostępnia sygnał GPS zleceniodawcy, a rejestrację i konfigurację udostępniania można przeprowadzić samodzielnie albo zlecić zespołowi Linkway w ramach usługi onboardingu. Przy przewozach wymagających korytarza z alertem spedytor uzgadnia z przewoźnikiem, kto ustawia korytarz i kto reaguje na alerty.
Od czego zacząć kontrolę tras
Firma, która chce kontrolować trasy, zaczyna zwykle od danych, a nie od alertów:
- Zebranie dostępów do systemów GPS we własnej flocie i u podwykonawców.
- Podłączenie tych systemów do linkway.INTEGRATOR i przypisanie pojazdów do jednej kartoteki.
- Planowanie tras zleceń w linkway.TMS, z punktami i oknami czasowymi.
- Ustawienie korytarzy w systemach telematycznych dla relacji o podwyższonym ryzyku.
- Spisanie procedury reakcji na alert i wskazanie osób dyżurnych.
Na danych zebranych w Linkway pracuje też linkway.AI, które sygnalizuje ryzyko opóźnień i flaguje zlecenia zagrożone. Podłączanie systemów GPS i podwykonawców opisuje artykuł o wdrożeniu linkway.INTEGRATOR, a praktyczne zastosowania śledzenia floty tekst o tym, jakie problemy rozwiązuje monitoring GPS pojazdów ciężarowych.
Opublikowano: . Aktualizacja: .
O autorze
Mikołaj Siemiątkowski - Project Manager w firmie Linkway
Specjalista w zakresie zarządzania procesami i optymalizacji projektów. Absolwent studiów podyplomowych Big Data - Analytics & Society w Collegium Da Vinci oraz Zarządzania i Inżynierii Produkcji na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu. Z wykształcenia inżynier projektowania mebli, w swojej pracy łączy techniczne podejście z analitycznym spojrzeniem na dane.