FT/FTR (flatrack)

Kontener typu flat rack, zapisywany też jako flatrack i oznaczany skrótami FT/FTR albo FR, ma podłogę i dwie ściany czołowe, ale nie ma ścian bocznych ani dachu. Jego wymiary zewnętrzne odpowiadają kontenerowi 20- albo 40-stopowemu, a okucia narożne pozwalają przeładowywać go tak samo jak każdy kontener ISO. Przewozi się na nim ładunki ciężkie i ponadgabarytowe, oznaczane skrótem OOG (out of gauge), których nie da się załadować do kontenera zamkniętego albo które wystają poza jego obrys.

Poniżej opisujemy przebieg przewozu na flat racku, budowę platformy i jej parametry, zasady mocowania oraz dokumenty i dopłaty, od których zależy koszt. Ostatnia część pokazuje, jak taki przewóz wygląda w zleceniu w systemie TMS.

Jak wygląda przewóz na flat racku

Przewóz na flat racku składa się zwykle z kilku odcinków obsługiwanych przez różnych wykonawców. Pustą platformę pobiera się z depot armatora i dowozi do nadawcy, który ładuje i mocuje towar. Potem jednostka jedzie drogą albo koleją do terminalu, płynie statkiem, a w porcie docelowym trafia na podwozie i jedzie do odbiorcy. Po rozładunku pusty flat rack wraca do depot wskazanego przez armatora.

Na każdym styku odpowiedzialność za jednostkę przejmuje ktoś inny, więc wymiary ładunku i sposób jego mocowania muszą być ustalone, zanim platforma opuści plac nadawcy. Terminal portowy przyjmuje flat rack z ładunkiem OOG na podstawie rezerwacji, w której armator zaakceptował nadwymiary. Przewoźnik drogowy musi z kolei wiedzieć, czy zestaw z ładunkiem mieści się w limitach wymiarów i masy, bo od tego zależy, czy przejazd wymaga zezwolenia.

Flat racki pracują w transporcie intermodalnym: ładunek zostaje na tej samej platformie przez całą drogę, a przeładowuje się tylko jednostkę. Różni to flat rack od przewozu konwencjonalnego (break bulk), w którym ciężki element podnosi się osobno przy każdej zmianie środka transportu. Mniej operacji dźwigowych na samym ładunku oznacza mniej okazji do jego uszkodzenia.

Odcinek drogowy obsługuje przewoźnik z podwoziem kontenerowym. Przy wysokim ładunku stosuje się podwozie o obniżonej wysokości, bo flat rack z ładunkiem na zwykłym podwoziu łatwo przekracza dopuszczalną wysokość zestawu. Organizację przewozu na styku drogi i portu opisuje artykuł o oprogramowaniu TMS w transporcie intermodalnym, a zasady przewozów po drogach hasło transport drogowy.

Na kolei flat rack jedzie na wagonie do przewozu kontenerów. Ładunek z nadwymiarem musi jednak zmieścić się w skrajni kolejowej, czyli w obrysie wyznaczonym przez tunele i konstrukcje wzdłuż toru. Taki ładunek kolej traktuje jako przesyłkę nadzwyczajną, więc warunki przewozu uzgadnia się z przewoźnikiem kolejowym przed rezerwacją, a nie po załadunku.

Budowa i parametry flat racka

Flat rack składa się z ramy nośnej z podłogą oraz dwóch ścian czołowych. W narożnikach ma okucia, którymi mocuje się go na statku i na podwoziu tak jak każdy kontener. Podłoga jest drewniana albo stalowa i leży na ramie z mocnych belek podłużnych. Po bokach nie ma ścian ani słupków, więc ładunek można podać dźwigiem z góry albo wózkiem widłowym z boku. Wzdłuż ramy rozmieszczone są uchwyty do mocowania, a w wielu platformach także gniazda na kłonice.

Ściany czołowe stałe i składane

Ściany czołowe usztywniają platformę i przejmują siły wzdłużne, gdy ładunek oprze się o nie przy hamowaniu albo na fali. W wersji ze ścianami stałymi są one na trwałe połączone z ramą. W wersji składanej kładzie się je na podłodze, a kilka złożonych platform łączy się w pakiet, który w stosie zajmuje miejsce jednego kontenera. Ma to znaczenie przy zwrocie pustego sprzętu, bo platformy wracają wtedy w mniejszej liczbie jednostek.

Rozmiary 20 i 40 stóp

Długość i szerokość zewnętrzna flat racków są takie jak w kontenerach ISO, więc platforma pasuje do tych samych gniazd na statku i do tych samych podwozi. Wysokość ścian czołowych odpowiada zwykle kontenerowi standardowemu albo wysokiemu (high cube). Wymiary wewnętrzne są mniejsze od zewnętrznych, bo część długości zajmują ściany czołowe, a część szerokości boczne belki ramy. Dokładne wartości podaje karta sprzętu armatora albo producenta i to je przyjmuje się do planu załadunku.

Platforma 20-stopowa służy zwykle do ładunków zwartych i ciężkich, takich jak maszyny, agregaty, zbiorniki albo transformatory. Czterdziestostopowa przyjmuje elementy długie, na przykład konstrukcje stalowe, rury, belki albo łodzie. Ładunek dłuższy albo cięższy niż jedna platforma armator może przewieźć na kilku platformach ustawionych obok siebie albo jako ładunek konwencjonalny, ale taki przewóz wycenia się indywidualnie.

Uchwyty mocujące i dopuszczalne obciążenia

Każdy kontener dopuszczony do przewozu międzynarodowego ma tabliczkę CSC, wynikającą z konwencji o bezpiecznych kontenerach. Tabliczka podaje między innymi maksymalną masę brutto, której nie może przekroczyć platforma razem z zamocowanym ładunkiem. Przy flat racku liczy się też rozkład tej masy. Podłoga ma dopuszczalne obciążenie skupione, więc ciężki element na małej podstawie, na przykład maszynę na stopach, stawia się na belkach, które rozkładają nacisk na większą długość ramy.

Uchwyty mocujące mają określoną dopuszczalną siłę, która bywa różna dla uchwytów w podłodze i tych na belkach bocznych. Liczbę odciągów dobiera się tak, żeby żaden uchwyt nie pracował powyżej tej wartości. Kłonice osadzone w gniazdach bocznych przydają się przy ładunkach długich, takich jak rury albo profile, bo ograniczają ich przesunięcie na boki.

Ładunek OOG i nadwymiary

Ładunek OOG (out of gauge) wystaje poza obrys standardowego kontenera. Nadwymiar mierzy się osobno dla wysokości i dla szerokości, a szerokość dodatkowo z lewej i z prawej strony. Oddzielnie liczy się wysięg z przodu i z tyłu platformy. Ładunek ciężki, ale mieszczący się w obrysie, nazywa się in gauge. Taki przewóz jest prostszy, bo platforma zajmuje na statku jedno miejsce, tak jak zwykły kontener.

Nadwymiar kosztuje, bo zabiera miejsce innym kontenerom. Ładunek wystający w górę blokuje gniazdo nad platformą, a wystający na boki część gniazd obok. Armator nalicza za te miejsca dopłatę, określaną zwykle jako opłata za utracone sloty, a jednostki z nadwymiarem planuje na górze stosu, często na pokładzie. Im większy wysięg, tym więcej gniazd traci statek i tym wyższa dopłata.

Przykład: maszyna o szerokości 3,10 m ustawiona centralnie na platformie o szerokości 2,438 m wystaje po około 0,33 m z każdej strony. Armator wpisze w rezerwacji nadwymiar szerokości z lewej i z prawej. Na drodze ten sam ładunek przekracza limit 2,55 m szerokości zestawu, więc odcinek drogowy wymaga zezwolenia na przejazd nienormatywny.

Jako OOG przewozi się między innymi maszyny budowlane, transformatory, zbiorniki, łodzie i konstrukcje stalowe. Część z nich ma elementy, które łatwo pominąć przy pomiarze: lusterka, uchwyty, wysięgniki albo podkłady pod spodem. Wymiar podany armatorowi musi obejmować cały obrys ładunku razem z tym, na czym stoi. Rozbieżność wychodzi najpóźniej przy przyjęciu jednostki w terminalu, a wtedy zmiana rezerwacji kosztuje czas.

Załadunek i mocowanie ładunku

Otwarta konstrukcja pozwala ładować flat rack z góry dźwigiem albo z boku wózkiem widłowym, zależnie od masy i kształtu ładunku. Przed załadunkiem ustala się środek ciężkości ładunku i jego położenie na platformie. Środek ciężkości powinien leżeć możliwie blisko środka platformy, zarówno wzdłuż, jak i w poprzek, bo inaczej jeden bok ramy i jeden koniec podwozia przyjmą większą część masy.

Mocowanie łączy zwykle dwie metody. Blokada kształtowa opiera ładunek o ściany czołowe albo o drewniane rozpory, więc nie może się on przesunąć. Odciągi łańcuchowe albo pasy z napinaczami dociskają ładunek do podłogi i przejmują siły poprzeczne. Na morzu na ładunek działają większe siły niż na drodze, bo statek przechyla się na fali, dlatego plan mocowania na rejs jest zwykle mocniejszy niż na sam odcinek drogowy.

Flat rack nie ma dachu, więc ładunek jedzie wystawiony na pogodę i wodę morską. Elementy wrażliwe osłania się plandeką albo folią termokurczliwą, a odsłonięte części metalowe zabezpiecza przed korozją. Osłona nie może zasłaniać punktów podnoszenia ani oznaczeń środka ciężkości, bo korzysta z nich obsługa terminalu.

Przed zamknięciem planu załadunku sprawdza się kilka rzeczy:

• Czy wymiary obejmują wszystkie wystające elementy i podkłady?
• Czy platforma z ładunkiem i materiałem mocującym mieści się w maksymalnej masie brutto z tabliczki CSC?
• Czy obciążenie skupione nie przekracza wartości z karty sprzętu?
• Czy liczba odciągów odpowiada wytrzymałości uchwytów?
• Czy ładunek ma oznaczone punkty podnoszenia i środek ciężkości?
• Czy zamocowanie udokumentowano zdjęciami przed odjazdem?

Zasady pakowania i mocowania ładunku w jednostkach transportowych zbiera międzynarodowy kodeks CTU (CTU Code). Część armatorów wymaga przy ładunkach OOG raportu z mocowania przygotowanego przez niezależnego inspektora. Nawet gdy raport nie jest wymagany, zdjęcia zamocowanego ładunku z kilku stron ułatwiają wyjaśnienie reklamacji, jeśli uszkodzenie wyjdzie w porcie docelowym.

Dokumenty i koszty przewozu

Rezerwacja flat racka z ładunkiem OOG zaczyna się od zapytania do armatora z kompletem danych technicznych. Armator sprawdza, czy statek przyjmie jednostkę z takimi nadwymiarami, i dopiero wtedy potwierdza miejsce oraz stawkę. Każda brakująca informacja wydłuża ten etap, a flat racków jest w obiegu mniej niż kontenerów zamkniętych, więc na wolną platformę trzeba czasem poczekać.

• Dane do rezerwacji. Wymiary ładunku z nadwymiarami w każdym kierunku, masa, położenie środka ciężkości i punkty podnoszenia, a przy nietypowym kształcie rysunek albo zdjęcia.
• Zweryfikowana masa brutto (VGM). Konwencja SOLAS wymaga, żeby przed załadunkiem na statek nadawca przekazał potwierdzoną masę brutto kontenera, także flat racka z ładunkiem.
• Dokument przewozu morskiego. Konosament albo morski list przewozowy (sea waybill) wystawia armator albo spedytor morski.
• Dokumenty odcinka drogowego. List przewozowy, w przewozie międzynarodowym dokument CMR, a przy przekroczeniu limitów wymiarów albo masy zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego.
• Dokumenty towarowe i celne. Deklaracja towaru niebezpiecznego, jeśli ładunek jej wymaga, oraz dokumenty celne zależne od relacji i od reguły Incoterms w kontrakcie.

Koszt przewozu na flat racku składa się z kilku pozycji, z których część nie występuje przy zwykłym kontenerze. Stawkę za odcinek drogowy, czyli fracht drogowy, przewoźnik liczy jak przy innych ładunkach, ale dolicza koszt podwozia specjalnego i ewentualnego zezwolenia. Tabela pokazuje, od czego zależy każda pozycja.

Ryzyka przewozu na flat racku

Ryzyka wynikają głównie z otwartej konstrukcji i z nietypowego ładunku. Źle zamocowany ładunek może przesunąć się na fali albo przy hamowaniu, a nieosłonięty skorodować w czasie rejsu. Opóźnienie potrafi wywołać już sama akceptacja nadwymiarów albo brak wolnej platformy w depot. Na odcinku drogowym ryzykiem jest trasa: niski wiadukt albo most o zbyt małej nośności wymusza objazd, a zezwolenie nie zawsze go obejmuje.

Ładunki OOG mają często wysoką wartość, a odpowiedzialność przewoźników za szkodę jest ograniczona przepisami i warunkami umów przewozu. Nadawca zwykle ubezpiecza więc ładunek osobno, na wartość towaru, zamiast polegać wyłącznie na odpowiedzialności przewoźnika.

Typowe błędy przy przewozie na flat racku

Większość problemów wychodzi w terminalu albo na drodze, ale ich źródło leży w danych przekazanych przy rezerwacji. Powtarzają się zwłaszcza te błędy:

• Wymiary bez elementów wystających. Lusterka, uchwyty, wysięgniki albo podkłady dodają centymetry, które zmieniają nadwymiar i wysokość dopłaty.
• Masa bez materiału mocującego. Belki i łańcuchy ważą swoje, a zweryfikowana masa brutto obejmuje całą jednostkę.
• Brak środka ciężkości w danych. Terminal nie dobierze zawiesi, a przewoźnik nie oceni nacisków na osie.
• Zbyt późna rezerwacja sprzętu. Sprzętu specjalnego nie zawsze jest w depot od ręki, a bez potwierdzonej platformy nie ma rezerwacji.
• Ładunek bez osłony. Maszyna bez plandeki albo folii jest przez cały rejs wystawiona na wodę morską, a korozję widać dopiero u odbiorcy.
• Plan mocowania tylko pod drogę. Odciągi wystarczające na ciężarówce nie zawsze utrzymają ładunek przy przechyłach statku.
• Pominięty odcinek drogowy. Ładunek, który na statku jest tylko nadwymiarem, po postawieniu na podwoziu może przekroczyć dopuszczalną wysokość zestawu.

Wymiary zestawu w ruchu drogowym ograniczają przepisy. W przewozie międzynarodowym po Unii Europejskiej pojazd może mieć do 2,55 m szerokości i do 4 m wysokości, a jego masę ogranicza dopuszczalna masa całkowita zestawu. Przekroczenie któregoś z limitów oznacza przejazd nienormatywny, a przy większych nadwymiarach zezwolenie określa też trasę przejazdu.

Flat rack a inne typy kontenerów

Do ładunków nietypowych armatorzy oferują kilka rodzajów sprzętu. Wybór zależy od tego, w którą stronę ładunek wystaje i jak trzeba go podać do jednostki.

Ładunek, który nie wymaga otwartej konstrukcji, zwykle taniej przewieźć w kontenerze zamkniętym, a mniejszą partię także w przewozie drobnicowym LCL przez stację CFS. Flat rack wybiera się wtedy, gdy ładunek wystaje na boki albo nie da się go podać przez drzwi kontenera.

Flat rack w pracy z systemem TMS

W systemie TMS przewóz na flat racku jest zleceniem z kilkoma punktami trasy i ładunkiem o nietypowych parametrach. W linkway.TMS spedytor opisuje drogę platformy od pobrania z depot przez załadunek u nadawcy do dostawy w terminalu, a każdy punkt ma okno czasowe i status obsługi. Pozycja ładunku jest przypisana do punktu załadunku i rozładunku, ma masę i opis, w którym można podać wymiary z nadwymiarami.

Dopłaty OOG i koszt zezwolenia z pilotażem wpisuje się do zlecenia jako osobne pozycje kosztów, obok frachtu dla przewoźnika. Karta zlecenia zestawia je z przychodem od klienta, więc spedytor widzi marżę przewozu, zanim wyśle zlecenie. Przy ładunkach nietypowych to ważne, bo jedna pominięta dopłata potrafi pochłonąć cały zysk z przewozu.

Odcinek drogowy z ładunkiem nienormatywnym obsługuje zwykle wyspecjalizowany podwykonawca. Przed wysłaniem mu zlecenia linkway.TMS sprawdza między innymi polisę OCP, licencje, obecność na białej liście VAT i wpis w rejestrze KREPT, a zlecenie z blokadą nie wyjdzie do przewoźnika. Zasady tych kontroli opisują artykuły o automatycznej kontroli zleceń transportowych i o weryfikacji przewoźników i limitach kredytowych.

W czasie przewozu kierowca potwierdza statusy w aplikacji linkway.TRACKER i dołącza do zlecenia zdjęcia zamocowanego ładunku oraz dokumentów. Zdjęcia z załadunku są dowodem stanu ładunku, gdyby w porcie docelowym pojawiła się reklamacja. O kosztach opóźnionej komunikacji z kierowcami pisze artykuł o aplikacji dla kierowcy.

Pozycję ciągnika na odcinku drogowym dostarcza odbiornik GPS systemu telematycznego zamontowanego w pojeździe. linkway.INTEGRATOR zbiera pozycje z ponad 230 takich systemów, między innymi z Navirec, i pokazuje je na jednej mapie bez wymiany urządzeń. Zasady monitoringu GPS ciężarówek opisuje osobne hasło.

Przy przejeździe nienormatywnym dyspozytor porównuje pozycję pojazdu z trasą wskazaną w zezwoleniu. Automatyczny alert po zjeździe z tej trasy daje system telematyczny z funkcją korytarza, opisaną w haśle tunelowanie transportów ciężarowych. Trasę dla ciężkiego zestawu planuje się według zasad z hasła planowanie trasy ciężarówek.

Wymianę danych z systemami klienta, na przykład z ERP albo z platformą zleceniodawcy, prowadzi linkway.BRIDGE. Funkcje, które warto porównać przy wyborze oprogramowania, zbiera zestawienie najlepszych systemów TMS oraz przewodnik po programie do zarządzania transportem dla przewoźników i spedycji.

Opublikowano: 15 lipca 2022. Aktualizacja: 29 września 2026.

O autorze

Mikołaj Siemiątkowski - Project Manager w firmie Linkway

Specjalista w zakresie zarządzania procesami i optymalizacji projektów. Absolwent studiów podyplomowych Big Data - Analytics & Society w Collegium Da Vinci oraz Zarządzania i Inżynierii Produkcji na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu. Z wykształcenia inżynier projektowania mebli, w swojej pracy łączy techniczne podejście z analitycznym spojrzeniem na dane.

Wszystkie artykuły autora - profil LinkedIn