Linkway wspiera optymalizację logistyki i zarządzanie flotą danymi, na których dyspozytor podejmuje decyzje: trasą wielopunktową z dystansem i czasem przejazdu, kosztem kilometra i opłat drogowych przy zleceniu, pozycją pojazdów z wielu systemów GPS oraz statusami od kierowcy. Planowanie i rozliczenie prowadzi linkway.TMS, pozycje zbiera linkway.INTEGRATOR, pracę kierowcy obsługuje aplikacja linkway.TRACKER, a linkway.AI podsuwa rekomendacje na zgromadzonych danych.
W pracy floty pieniądze uciekają w kilku powtarzalnych miejscach: na pustych kilometrach, w niepełnych naczepach, przez złą kolejność punktów i w kosztach, których nie uwzględniła stawka. Poniżej opisujemy każde z tych miejsc razem z danymi, które je ujawniają. Ostatnia część podaje wskaźniki do mierzenia efektu.
Gdzie flota traci kilometry i pieniądze
Każda z tych strat zostawia ślad w danych, o ile dane są w jednym systemie. Pusty powrót widać w planie pojazdu, w którym po rozładunku nie ma kolejnego załadunku. Niepełną naczepę pokazują pozycje ładunku z wagą i metrami ładunkowymi. Koszt, którego nie pokryła stawka, wychodzi przy porównaniu kosztu kilometra ze stawką zlecenia.
| Źródło straty | Jak je widać w danych | Moduł Linkway |
|---|---|---|
| Pusty powrót po rozładunku | W planie pojazdu brak kolejnego załadunku w pobliżu miejsca rozładunku | linkway.TMS z mapą z linkway.INTEGRATOR |
| Niewykorzystana ładowność | Waga i metry ładunkowe pozycji przypisanych do punktów trasy | linkway.TMS |
| Kolejność punktów wydłużająca trasę | Dystans i czas przejazdu przeliczone na mapie po zmianie kolejności | linkway.TMS |
| Oczekiwanie na załadunku | Godziny statusów z aplikacji kierowcy zestawione z oknem czasowym punktu | linkway.TRACKER |
| Opłaty drogowe poza wyceną | Koszt kilometra i opłat drogowych w walucie zlecenia, widoczny przed wysyłką | linkway.TMS |
| Opóźnienie zauważone za późno | Sygnał ryzyka opóźnienia i oznaczenie zlecenia zagrożonego | linkway.AI |
Tabela pokazuje też podział pracy między modułami. linkway.TMS odpowiada za plan i koszty, a aplikacja kierowcy oraz integracja GPS dostarczają fakty z drogi, z którymi plan się porównuje. linkway.AI działa na obu rodzajach danych i szuka w nich wzorców, które trudno wypatrzyć w pojedynczych zleceniach.
Nie wszystkie straty warto gonić naraz. Rozsądniej zacząć od tej, którą da się zmierzyć na własnych danych z ostatnich miesięcy, na przykład od udziału pustych powrotów na najczęstszych relacjach, i dopiero po pierwszych efektach przejść do kolejnej.
Wykorzystanie pojazdów i ładunki powrotne
W przewozach całopojazdowych (FTL) o wykorzystaniu pojazdu decyduje ładunek powrotny. Ciągnik, który po rozładunku wraca pusty, generuje koszt paliwa i myta bez przychodu. Szukanie ładunku powrotnego zaczyna się od pytania, gdzie i kiedy pojazd się zwolni, a odpowiedź daje plan trasy z oknami czasowymi razem z bieżącą pozycją z GPS.
Drugą stroną tego samego pytania są ładunki, które czekają na pojazd. Dyspozytor zestawia jedne z drugimi: auta kończące rozładunek w danym regionie ze zleceniami bez przydziału, które zaczynają się w pobliżu. Im szybciej zobaczy obie listy, tym większa szansa, że auto nie wróci puste.
Widoki, w których szuka się wolnych pojazdów i ładunków
Baza zleceń w linkway.TMS ma gotowe widoki według statusu: Wszystkie, Bufor, W toku, Zakończone, Bez pojazdu, Opóźnione i Anulowane. Dla wykorzystania floty najważniejsze są dwa z nich. Widok Bez pojazdu pokazuje ładunki czekające na przydział, czyli kandydatów na ładunek powrotny. Widok Opóźnione zbiera zlecenia, przy których realizacja rozjechała się z planem.
Każda kolumna listy ma własny filtr, więc widok zleceń bez pojazdu da się zawęzić, na przykład do jednego zleceniodawcy albo przewoźnika. Z paska akcji spedytor zmienia status zlecenia albo drukuje zlecenie dla przewoźnika bez przechodzenia do innego ekranu. Wszystkie listy w systemie korzystają z jednego komponentu siatki, więc obsługę opanowuje się raz.
Pulpit spedytora pokazuje obciążenie dnia, czyli załadunki i rozładunki w oknie od tygodnia wstecz do tygodnia w przód. Dni z dużą liczbą rozładunków to dni, w których zwalnia się najwięcej aut i trzeba dla nich szukać ładunków. Przełącznik Moje/Wszystkie zawęża pulpit do zleceń zalogowanego spedytora, ale przy kilku spedytorach warto zaglądać do widoku wszystkich zleceń, bo ładunek powrotny dla auta jednego spedytora bywa w zleceniach drugiego.
Łączenie ładunków na jednym aucie
W przewozach drobnicowych (LTL) o rentowności decyduje konsolidacja, czyli łączenie przesyłek od kilku nadawców w jeden kurs. linkway.TMS przypisuje pozycję ładunku do punktu trasy, a nie do całego zlecenia. Każda pozycja ma wskazany punkt załadunku i rozładunku, a opisują ją asortyment, jednostka, ilość, waga i metry ładunkowe (LDM), przy towarach niebezpiecznych także oznaczenie ADR.
System pilnuje bilansu każdej pozycji i pokazuje, ile towaru jeszcze nie zjechało z auta. Dyspozytor może więc ocenić, ile miejsca zwalnia się po każdym rozładunku, i dołożyć kolejną przesyłkę na dalszym odcinku trasy.
Sposoby ograniczania pustych przebiegów i różnicę między planowaniem a optymalizacją tras opisuje artykuł planowanie i optymalizacja tras w transporcie.
Dobór pojazdu do ładunku
Wykorzystanie floty zależy też od tego, czy do ładunku trafia właściwy zestaw. Kartoteka pojazdów i naczep w linkway.TMS opisuje każdą jednostkę typem, zabudową, grupą tonażową i marką, a karta pojazdu zawiera także ładowność i wyposażenie zabudowy. Zestawienie tych danych z wagą i metrami ładunkowymi pozycji pokazuje, czy do zlecenia nie przypisano zbyt dużego albo niewłaściwie zabudowanego zestawu.
Część błędów doboru wychwytują reguły kontroli. Gdy ładunek wymaga kontrolowanej temperatury, a do zlecenia przypisano zestaw bez zabudowy chłodniczej, system zgłasza problem jeszcze przed wysyłką. Zlecenie z pojazdem albo naczepą o statusie „do potwierdzenia” nie wyjdzie do przewoźnika, dopóki ktoś nie uzupełni danych.
Flota własna i podwykonawców jest w jednej kartotece, więc dyspozytor porównuje dostępne zestawy na jednej liście. Przełącznik Aktywne/Wszystkie ukrywa jednostki wycofane z eksploatacji, a filtr w kolumnie zabudowy zawęża listę do naczep, które pasują do ładunku.
Trasa wielopunktowa i kolejność punktów
Zlecenie w linkway.TMS może mieć dowolną liczbę punktów trasy, od pierwszego załadunku po ostatni rozładunek, z punktami pośrednimi po drodze. Każdy punkt ma typ, kraj, adres, okno czasowe, osobę kontaktową, status obsługi i uwagi. Przeprawa promowa jest osobnym elementem trasy, więc planista uwzględnia ją w kolejności punktów jak każdy inny etap.
Kolejność punktów zmienia się przyciskami W górę i W dół, a przycisk „Pokaż mapę trasy” rysuje przebieg na mapie. Okno mapy podaje dystans i czas przejazdu, więc skutek zmiany kolejności widać od razu. Dla czteropunktowej trasy między Polską a Czechami na zrzucie poniżej system wyliczył 1495,4 km i 15 godzin 49 minut jazdy.
Przy wyborze kolejności ważniejsze od kilometrów bywa okno czasowe. Trasa krótsza o kilkadziesiąt kilometrów, która mija okno rozładunku, kosztuje postój do następnego dnia i drugi dojazd. Porównanie wariantów warto więc robić na dystansie i czasie przejazdu z mapy zestawionych z oknami czasowymi punktów, a nie na samej odległości.
linkway.TMS proponuje trasy, a spedytor zatwierdza wariant, który mieści się w oknach czasowych. Kierowca dostaje potem w aplikacji punkty zlecenia z pełnym adresem i oknami czasowymi, więc jedzie według tej samej kolejności, którą zatwierdzono w biurze. Zasady planowania tras dla ciężarówek zbiera hasło planowanie trasy ciężarówek w glosariuszu.
Przykład: dwa warianty kolejności rozładunków
Naczepa wyjeżdża z Poznania z towarem dla dwóch odbiorców w Czechach. Wariant pierwszy zaczyna od bliższego odbiorcy i jest krótszy, ale drugi odbiorca przyjmuje towar tylko do południa, więc auto dotrze do niego po zamknięciu okna. Wariant drugi zaczyna od dalszego punktu i wydłuża trasę, za to mieści oba rozładunki w oknach czasowych i zwalnia auto tego samego dnia.
W systemie oba warianty sprawdza się bez przepisywania zlecenia: wystarczy zmienić kolejność punktów i porównać czas przejazdu z mapy z oknami punktów. Auto zwolnione wcześniej daje z kolei szansę na ładunek powrotny jeszcze tego samego dnia.
Koszt kilometra i opłat drogowych przed wysyłką zlecenia
Stawkę najtaniej skorygować przed wysłaniem zlecenia do przewoźnika. Zakładka kosztów w podglądzie zlecenia pokazuje koszt przejechania kilometra i koszt opłat drogowych w walucie zlecenia. Spedytor porównuje je ze stawką klienta, zanim zobowiąże się wobec przewoźnika.
Reguły kontroli z kategorii rentowności sprawdzają zlecenie przy zatwierdzeniu, między innymi marżę wobec przyjętego progu. Zlecenie poniżej progu może zostać zablokowane albo przejść z ostrzeżeniem, które spedytor potwierdza, a system zapisuje w historii zlecenia. Poziom reakcji administrator ustawia osobno dla każdego stanowiska.
Po realizacji ten sam przewóz rozlicza raport rentowności: przychód z faktur klienckich minus koszty wyjazdu minus udział kosztów odcinków krajowych, w kwotach netto. Koszty okresowe, takie jak leasing, system rozkłada na przewozy proporcjonalnie, na przykład do kilometrów albo dni. Opłaty drogowe spływają z kart z opóźnieniem liczonym w tygodniach, więc wynik świeżo zakończonego wyjazdu jest przez pewien czas zawyżony.
Relacje i klienci z najniższym wynikiem
Optymalizacja nie kończy się na pojedynczym zleceniu. Wyszukiwarka rentowności, zasilana nocnym przeliczeniem, pokazuje wynik i marżę wielu przewozów naraz. Zlecenia można w niej posortować i wyłapać relacje albo klientów, na których flota regularnie traci. Takie zestawienie jest podstawą do rozmowy o stawce albo do zmiany sposobu obsługi, na przykład oddania relacji podwykonawcy.
Przy tej ocenie trzeba pamiętać o rytmie rozliczeń kart. Wyjazdy z ostatnich tygodni mają jeszcze niepełne myto i część kosztów paliwa, więc relacja obsługiwana głównie świeżymi przewozami wygląda lepiej, niż jest. Wnioski najlepiej wyciągać z okresu, dla którego cykl rozliczeń kart już się zamknął.
Opłaty drogowe w planie i emisja CO2
Kalkulator e-TOLL, który wyliczy koszty opłat drogowych już na etapie planowania trasy, jest w przygotowaniu. Dostępna jest natomiast kalkulacja emisji CO2 dla trasy z podziałem na kraje. Przydaje się, gdy zleceniodawca raportuje ślad węglowy swoich dostaw i prosi przewoźnika o dane z konkretnych przewozów.
Kierowca w trasie z aplikacją linkway.TRACKER
Plan trasy jest tyle wart, ile informacji wraca z drogi. Aplikacja linkway.TRACKER działa na telefonie kierowcy z Androidem, bez terminali pokładowych. Kierowca widzi w niej przypisane zlecenia z trasą i instrukcjami, a status zmienia jednym dotknięciem: dojazd na załadunek, w trasie, rozładowano, koniec zadania.
Dla optymalizacji liczą się godziny tych statusów. Pokazują, ile pojazd naprawdę stał na załadunku i czy okno czasowe rozładunku było realne. Gdy kierowca traci zasięg, zdarzenia zapisują się w telefonie i trafiają do systemu po odzyskaniu połączenia z zachowaniem rzeczywistego czasu zdarzenia. Postój w miejscu bez sieci nie przesuwa się więc na godzinę powrotu do zasięgu.
Aplikacja skraca też czas, który kierowca traci poza jazdą. Nawigacja i punkty POI podpowiadają parkingi, stacje paliw, myjnie, serwisy i hotele. W karcie drogowej kierowca zapisuje stan licznika i poziom paliwa pojazdu, a szkodę zgłasza od razu z telefonu, z lokalizacją i zdjęciami w załączniku.
Przy zmianie kierowcy aplikacja prowadzi przekazanie pojazdu: protokół zawiera typ przekazania, datę, pojazd z przyczepą i listę sprawdzonych dokumentów. Sprawy, które nie wymagają rozmowy, kierowca i dyspozytor załatwiają w dyskusji przy zleceniu, więc ustalenia zostają zapisane obok przewozu, którego dotyczą.
Dane o stylu jazdy pochodzą z magistrali pojazdu, a nie z telefonu. Dostarcza je system telematyczny zamontowany w pojeździe, a linkway.INTEGRATOR zbiera jego odczyty w jednym panelu. Aplikacja kierowcy odpowiada za zlecenia, statusy, dokumenty i komunikację z dyspozytorem.
Pozycje z wielu systemów GPS i flota podwykonawców
Ładunek powrotny da się zaplanować tylko wtedy, gdy dyspozytor widzi wszystkie pojazdy, także te jeżdżące na innych systemach telematycznych. linkway.INTEGRATOR pobiera pozycje z ponad 230 systemów GPS i pokazuje je na jednej mapie, bez wymiany urządzeń w pojazdach. Przy podłączaniu pojazdy z paneli dostawców są mapowane do jednej kartoteki floty, więc na mapie widać konkretne auta z kartoteki, a nie anonimowe urządzenia.
Na liście integracji są między innymi Geotab, Ecofleet, FrameLogic, Hertz Systems i SATMARS. Pełną listę zawiera katalog integracji GPS i telematyki, a przegląd możliwości modułu strona linkway.INTEGRATOR - jeden system dla wszystkich danych GPS.
Pojazdy podwykonawców dołącza się do mapy na dwa sposoby:
- Integracja systemu GPS przewoźnika. Rejestrację przewoźnika i udostępnianie sygnału firma konfiguruje sama albo zleca zespołowi Linkway w ramach usługi onboardingu. Wtedy wystarczy przekazać listę firm, a zespół kontaktuje się z każdą z nich, zakłada jej konto w Linkway, konfiguruje udostępnianie pozycji i potwierdza, że flota jest widoczna.
- Kod zlecenia w aplikacji. Kierowca bez telematyki w pojeździe udostępnia lokalizację do zlecenia w aplikacji linkway.TRACKER, wpisując sześciocyfrowy kod, bez zakładania konta. To wystarcza przy jednorazowej współpracy.
Z pozycji i planu trasy system wylicza przewidywany czas przyjazdu, czyli ETA. Dla optymalizacji ma to praktyczny skutek: dyspozytor wie wcześniej, kiedy pojazd się zwolni, i może zaplanować kolejny załadunek, zanim auto stanie na parkingu. linkway.BRIDGE przekazuje statusy i ETA także na platformy kontrahentów, takie jak Project44 i Transporeon.
Rekomendacje linkway.AI na danych floty
Warstwa linkway.AI analizuje dane zgromadzone w systemach Linkway i w telematyce, a zamiast wykresów podsuwa konkretne wskazówki. Wykrywa ryzyko opóźnień i oznacza zlecenia, które prawdopodobnie nie zdążą na czas. Podpowiada też trasy na podstawie historii przejazdów.
Warstwa nie wymaga osobnego wdrożenia, bo pracuje na danych, które firma już gromadzi w Linkway. Im dłużej system pracuje na danych firmy, tym trafniejsze są jego prognozy. Decyzję o zmianie planu zawsze podejmuje dyspozytor: AI podpowiada, człowiek zatwierdza.
Sygnał ryzyka opóźnienia daje efekt tylko wtedy, gdy ktoś na niego reaguje. W praktyce najlepiej przeglądać oznaczone zlecenia na początku dnia i przy każdym z nich zdecydować, czy uprzedzić klienta, czy przenieść kolejny załadunek tego auta na inny pojazd. Wcześniejsza informacja o spóźnieniu pozwala zmienić plan, zanim spóźnienie przejdzie na kolejne zlecenia.
Skalę działania pokazuje demo na stronie modułu. Na fikcyjnych danych linkway.AI rozdziela 100 ładunków w kilka sekund, bez rejestracji i bez danych firmy. Zastosowanie sztucznej inteligencji w planowaniu przewozów opisuje artykuł AI w planowaniu tras.
Jak mierzyć efekt optymalizacji floty
Efekt optymalizacji widać dopiero w porównaniu z punktem wyjścia. Zanim firma zmieni sposób planowania, warto zapisać wartości kilku wskaźników z ostatnich miesięcy i porównywać je potem w tych samych okresach roku, bo przewozy mają swoją sezonowość.
- Udział pustych kilometrów w całym przebiegu floty, liczony z planów pojazdów i przebiegu wyjazdów.
- Wykorzystanie ładowności w kursach, czyli waga i metry ładunkowe na naczepie wobec jej pojemności.
- Koszt kilometra i opłat drogowych wobec stawki, sprawdzany przed wysyłką zlecenia.
- Wynik przewozu z raportu rentowności, liczony z faktur i kosztów w kwotach netto.
- Dotrzymanie okien czasowych, porównywane z godzinami statusów w historii zlecenia.
Pierwsze dwa wskaźniki pokazują, czy flota jeździ pełniej, a dwa kolejne, czy robi to z zyskiem. Ostatni chroni przed optymalizacją na siłę: trasa tańsza o kilkadziesiąt kilometrów, która regularnie spóźnia się na rozładunek, naraża relację z klientem. Gdzie jeszcze firma transportowa traci pieniądze, opisuje artykuł optymalizacja kosztów transportu.
Plan kontra wykonanie
Drugą warstwą pomiaru jest porównanie planu z wykonaniem na poziomie pojedynczych tras. Dystans i czas przejazdu z mapy trasy to plan, a godziny statusów z aplikacji kierowcy i przebieg wyjazdu to wykonanie. Powtarzające się różnice na tej samej relacji pokazują, gdzie plan jest nierealny, na przykład przez zbyt krótki czas przewidziany na załadunek.
Typowe błędy przy optymalizacji floty
- Optymalizacja samych kilometrów. Krótsza trasa, która mija okna czasowe, kończy się postojem i drugim dojazdem.
- Stawka bez kosztu opłat drogowych. Koszt kilometra i myta widać w zleceniu przed wysyłką, więc warto go sprawdzać przy każdej wycenie, a nie tylko przy nowych relacjach.
- Plan bez pojazdów podwykonawców. Jeśli ich systemy GPS nie są podłączone, dyspozytor nie widzi części floty i przepuszcza okazje do ładunku powrotnego.
- Reguły ustawione zbyt łagodnie. Ostrzeżenie o marży poniżej progu, potwierdzane przy każdym zleceniu, przestaje cokolwiek sygnalizować. Lepiej ustawić blokadę dla stanowisk, które nie powinny takich zleceń zatwierdzać.
Opublikowano: . Aktualizacja: .
Utwórz konto
Możesz założyć bezpłatnie konto na naszej platformie Linkway i zacząć z nami współpracować.
O autorze
Mikołaj Siemiątkowski - Project Manager w firmie Linkway
Specjalista w zakresie zarządzania procesami i optymalizacji projektów. Absolwent studiów podyplomowych Big Data - Analytics & Society w Collegium Da Vinci oraz Zarządzania i Inżynierii Produkcji na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu. Z wykształcenia inżynier projektowania mebli, w swojej pracy łączy techniczne podejście z analitycznym spojrzeniem na dane.