Planowanie tras rzadko zawodzi z powodu słabego algorytmu. Zawodzi, bo do systemu trafiają adresy wpisane w uwagach, okna czasowe wzięte z pamięci i czas rozładunku oszacowany optymistycznie. Ten tekst porządkuje pojęcia, pokazuje, czego wymaga trasa ciężarówki, i wyjaśnia, skąd naprawdę biorą się puste przebiegi.
- Utworzono:
- Aktualizacja: 24 sierpnia, 2026
Czym różni się planowanie tras od optymalizacji tras
Planowanie tras odpowiada na pytanie, który pojazd pojedzie do których punktów i w jakiej kolejności. Optymalizacja to warstwa wyżej - szuka układu, który przy tych samych zleceniach daje mniej kilometrów, mniej pojazdów albo lepsze wykorzystanie ładowności. Można planować bez optymalizacji, ale nie da się optymalizować bez uporządkowanego planu.
Rozróżnienie ma praktyczny skutek przy wyborze narzędzia. Jeżeli dyspozytor układa dziś trasy w głowie i zapisuje je w arkuszu, pierwszym krokiem nie jest algorytm optymalizacyjny, tylko miejsce, w którym plan w ogóle istnieje w postaci danych. Dopiero wtedy jest co optymalizować.
| Poziom | Jak wygląda | Czego brakuje |
|---|---|---|
| Planowanie w głowie | Dyspozytor zna kierowców i trasy, zapisuje ustalenia w arkuszu lub na kartce | Wiedza znika razem z dyspozytorem, nie da się porównać planu z wykonaniem |
| Planowanie w systemie | Zlecenia, punkty i pojazdy są danymi, trasa powstaje z przypisania zleceń do pojazdu | Kolejność punktów i dobór pojazdu nadal ustala człowiek |
| Optymalizacja | System proponuje kolejność i przypisanie, uwzględniając okna czasowe i ładowność | Wymaga rzetelnych danych wejściowych, inaczej proponuje plany nierealne |
Dynamiczne planowanie tras - na czym polega
Planowanie dynamiczne oznacza, że plan może się zmienić w trakcie dnia, bo system zna bieżącą pozycję pojazdów i faktyczne opóźnienia. Statyczny plan powstaje rano i od tego momentu jest już tylko coraz mniej prawdziwy - dynamiczny przelicza się, kiedy dochodzi nowe zlecenie albo kiedy pojazd stoi w korku.
Warunkiem sensownego planowania dynamicznego jest ciągły dopływ pozycji ze wszystkich pojazdów, także od podwykonawców. W Linkway TMS plan korzysta z danych zebranych przez Linkway Integrator, który odbiera pozycje z ponad 230 systemów telematycznych - dzięki temu w jednym planie widać również pojazdy przewoźników korzystających z innych systemów GPS.
Dynamiczne planowanie najbardziej opłaca się tam, gdzie zlecenia dochodzą w ciągu dnia: w dystrybucji, w transporcie dla e-commerce i w spedycji obsługującej giełdę. W transporcie liniowym z rozkładem ustalonym na tydzień korzyść jest mniejsza.
Wyznaczanie trasy dla ciężarówki - czego nie zrobi zwykła nawigacja
Nawigacja samochodowa liczy trasę dla pojazdu osobowego i nie wie nic o ograniczeniach, które dotyczą zestawu o masie czterdziestu ton. Trasa ciężarowa musi uwzględniać dopuszczalną masę i nacisk na oś, wysokość i szerokość pojazdu, zakazy wjazdu, strefy niskoemisyjne oraz ograniczenia dla ładunków niebezpiecznych.
Do tego dochodzą reguły czasu pracy kierowcy. Trasa, która na papierze zajmuje dziewięć godzin jazdy, w rzeczywistości wymaga przerwy po czterech i pół godzinach oraz odpoczynku dobowego - a miejsce tego odpoczynku też trzeba zaplanować, bo parking przy rampie odbiorcy zwykle nie jest opcją.
- Parametry pojazdu. Masa całkowita, nacisk na oś, wysokość, długość zestawu, ładunek ponadnormatywny.
- Ograniczenia infrastruktury. Mosty, wiadukty, tunele, drogi z zakazem ruchu ciężarowego, strefy miejskie.
- Ładunki ADR. Trasy z zakazem przewozu towarów niebezpiecznych - szerzej w haśle ADR.
- Czas pracy kierowcy. Przerwy, odpoczynki dobowe i miejsca, w których da się je odbyć.
- Okna czasowe u odbiorcy. Godziny przyjęć na rampie, awizacja, kolejność w kolejce.
Trasa policzona bez tych ograniczeń wygląda w systemie na krótszą i tańszą, a w praktyce kończy się objazdem, mandatem albo nocą pod zamkniętą bramą. Różnica między prognozą a wykonaniem to zwykle właśnie te pominięte parametry.
Jak ograniczyć puste przebiegi
Puste przebiegi biorą się z dwóch źródeł i tylko jedno z nich naprawia algorytm. Pierwsze to brak widoku na to, gdzie i kiedy pojazdy będą się zwalniać - dyspozytor szuka ładunku powrotnego dopiero wtedy, gdy kierowca zgłosi rozładunek. Drugie to planowanie w oderwaniu od rzeczywistych czasów przejazdu, przez które pojazd nie zdąży na ładunek, który teoretycznie mógłby zabrać.
Pierwsze źródło likwiduje się widokiem floty z prognozą zwolnienia. Jeżeli system pokazuje, że pojazd kończy rozładunek w Poznaniu o czternastej, ładunek powrotny można szukać od rana, a nie po fakcie. Drugie źródło likwiduje się porównaniem planu z wykonaniem, o którym piszemy niżej.
Trzeci, rzadziej wymieniany sposób to praca na cudzych pojazdach. Jeżeli w panelu widać także naczepy i ciągniki podwykonawców, ładunek powrotny można podstawić temu, kto jest najbliżej, a nie temu, kogo akurat pamięta dyspozytor.
Optymalizacja tras dostaw - wiele przystanków w jednej trasie
Trasa z kilkunastoma rozładunkami rządzi się inną logiką niż przejazd z punktu A do punktu B. Liczy się kolejność punktów, okna czasowe u odbiorców, czas obsługi na każdym z nich oraz to, w jakiej kolejności towar jest ułożony w naczepie - bo paleta dla ostatniego odbiorcy nie może stać przy drzwiach.
W dystrybucji i w transporcie dla e-commerce ta sama trasa bywa układana kilka razy dziennie, w miarę jak dochodzą zamówienia. Dlatego oprogramowanie do planowania tras dostaw musi obsługiwać zlecenie z wieloma punktami jako jedną całość, a nie jako kilkanaście osobnych zleceń, które ktoś ręcznie zestawia.
Osobna sprawa to potwierdzenia. Przy kilkunastu punktach dziennie zbieranie podpisów na papierze przestaje działać - dowód dostawy powinien powstawać w aplikacji kierowcy, razem ze zdjęciem i czasem zdarzenia. Piszemy o tym w haśle POD - proof of delivery.
Czego system potrzebuje, żeby dobrze zaplanować trasę
Jakość planu zależy od danych wejściowych bardziej niż od metody obliczeń. Trzy rzeczy zmieniają wynik natychmiast i żadna z nich nie wymaga zmiany oprogramowania - wymagają uporządkowania tego, co firma już wie.
- Adresy jako punkty w bazie, nie jako tekst w uwagach. Punkt zapisany raz, ze współrzędnymi i wjazdem od właściwej strony, przestaje być źródłem pomyłek. W Linkway TMS służy do tego baza POI.
- Realne okna czasowe. Nie te deklarowane w umowie, tylko te, w których odbiorca faktycznie przyjmuje towar.
- Rzeczywisty czas obsługi na rampie. Jeżeli u danego klienta rozładunek trwa średnio dwie godziny, plan zakładający czterdzieści minut będzie się sypał codziennie.
Dopiero na takich danych ma sens pytanie o algorytm. Wcześniej każde narzędzie - także najlepsze - wyprodukuje plan, którego nie da się wykonać.
Jak zmierzyć efekt - plan kontra wykonanie
Bez porównania planu z wykonaniem nie da się stwierdzić, czy optymalizacja cokolwiek dała. Jeżeli system zapisuje planowany i faktyczny czas na każdym punkcie, po kilku tygodniach powstaje obraz, którego nie widać z poziomu pojedynczego dnia.
Z takiego zestawienia wychodzą zwykle trzy rzeczy. Po pierwsze, którzy odbiorcy systematycznie przetrzymują pojazdy - a to jest rozmowa handlowa, nie techniczna. Po drugie, na których odcinkach prognoza czasu przejazdu jest stale zbyt optymistyczna. Po trzecie, którzy kierowcy potrzebują wsparcia, a nie kontroli.
Ten sam mechanizm stoi za wiarygodnym ETA. Prognoza czasu przyjazdu, której nikt nie porównuje z rzeczywistością, jest ozdobą interfejsu, a nie informacją, na której można oprzeć obietnicę wobec klienta.
Planowanie tras w Linkway TMS
W Linkway TMS trasa powstaje ze zlecenia, a nie obok niego - punkty załadunku i rozładunku, okna czasowe oraz przypisany pojazd są atrybutami tego samego rekordu, z którego później powstaje faktura. Dzięki temu plan, wykonanie i rozliczenie opisują to samo zdarzenie.
Pozycje pojazdów dostarcza Linkway Integrator, więc na mapie widać także przewoźników korzystających z innych systemów GPS. Kierowca odbiera trasę i zmienia statusy w aplikacji Linkway Tracker, a zdarzenia zapisane bez zasięgu trafiają do systemu po odzyskaniu połączenia, z zachowaniem rzeczywistego czasu.
Jeżeli dopiero porównujesz narzędzia, kryteria wyboru zebraliśmy w tekście jak wybrać system TMS i telematykę. O samym pojęciu trasy piszemy w haśle planowanie trasy.
Najczęściej zadawane pytania
Czym różni się planowanie tras od optymalizacji tras?
Planowanie odpowiada na pytanie, który pojazd pojedzie do których punktów i w jakiej kolejności. Optymalizacja szuka układu, który przy tych samych zleceniach daje mniej kilometrów, mniej pojazdów albo lepsze wykorzystanie ładowności. Nie da się optymalizować planu, który nie istnieje w postaci danych - dlatego pierwszym krokiem jest zwykle przeniesienie planowania z arkusza do systemu.
Na czym polega dynamiczne planowanie tras?
Plan może się zmienić w trakcie dnia, bo system zna bieżącą pozycję pojazdów i faktyczne opóźnienia. Kiedy dochodzi nowe zlecenie albo pojazd stoi w korku, trasa jest przeliczana ponownie. Warunkiem jest ciągły dopływ pozycji ze wszystkich pojazdów, także od podwykonawców.
Dlaczego zwykła nawigacja nie nadaje się do wyznaczania trasy ciężarówki?
Nawigacja samochodowa nie uwzględnia masy i nacisku na oś, wysokości zestawu, zakazów wjazdu, stref niskoemisyjnych ani ograniczeń dla ładunków ADR. Nie zna też reguł czasu pracy kierowcy, więc nie zaplanuje miejsca na przerwę i odpoczynek dobowy. Trasa policzona bez tych parametrów wygląda na krótszą, a kończy się objazdem albo mandatem.
Jak ograniczyć puste przebiegi?
Puste przebiegi mają dwa źródła: brak widoku na to, kiedy i gdzie pojazdy będą się zwalniać, oraz planowanie w oderwaniu od rzeczywistych czasów przejazdu. Pierwsze naprawia prognoza zwolnienia pojazdu, dzięki której ładunku powrotnego szuka się z wyprzedzeniem, a nie po zgłoszeniu rozładunku. Drugie naprawia systematyczne porównywanie planu z wykonaniem.
Co najbardziej poprawia jakość planowania tras?
Trzy rzeczy z obszaru danych, nie algorytmów: adresy zapisane jako punkty w bazie zamiast jako tekst w uwagach, realne okna czasowe u odbiorców oraz rzeczywisty czas obsługi na rampie. Bez nich każde narzędzie wyprodukuje plan, którego nie da się wykonać.
Jak sprawdzić, czy optymalizacja tras przyniosła efekt?
Trzeba zestawić planowany i faktyczny czas na każdym punkcie. Po kilku tygodniach widać, którzy odbiorcy systematycznie przetrzymują pojazdy, na których odcinkach prognoza jest zbyt optymistyczna i gdzie realnie tracone są godziny. Bez takiego zestawienia ocena opiera się na wrażeniach.
O autorze
Tekst przygotował zespół Linkway Sp. z o.o. - polskiego producenta oprogramowania dla branży TSL, działającego od 2017 roku w Poznaniu. Z systemów Linkway korzysta ponad 5100 firm i ponad 68 000 pojazdów, a Linkway Integrator odbiera dane z ponad 230 systemów telematycznych.
Chcesz sprawdzić, jak to działa na twojej flocie? Umów demo albo napisz na biuro@linkway.pl.